Wenn es dazu Fragen gibt, stehe ich auch gerne bereit.

Bin da schon seit Jahren mit beschäftigt.
GM hat als einziger Hersteller noch die Besonderheit, dass der Komfort-CAN nur über ein Kabel geht.

Grüße

Hallo,

Ja am einfachsten kommt man über den Diagnosestecker rein, aber dadurch, dass die Leitung physikalisch ja das selbe Potenzial ist, kann man sich praktisch überall verbinden.
Andere Hersteller bauen vor den Diagnosestecker ein sogenanntes Diagnosegateway. Dadurch hat man nur einen bedingten Zugriff auf die Daten. Dies ist bei GM noch nicht der Fall.

Die Steuergeräte werden von GM spezifiziert und ausgeschrieben. Es kann durchaus sein, dass sich der Zulieferer während des Modelzykluses ändert, aber dadurch das die Spezifikation gleich bleibt und von GM validiert wird, sollten sich die Steuergerät gleich Verhalten (in der Theorie).
Oder leider wie bei TPMS schmeißt man ein Steuergerät raus, sodass die Reifendrucksensoren manuell angelernt werden müssen.

Unser Mokka basiert, wie alle aktuellen Autos von GM seit Insignia A, auf der Global A Architektur. Auch aufgrund dessem war der avisierte Verkauf an Magna ein abgesprochener Witz.
GM hätte dadurch sein gesamtes Know-How verkauft, oder der neue Opel, hätte das Fahrzeug nicht bauen können.

Davor gab es unterschiedliche Architekturen (Astra H, Vectra C), die natürlich höhere Kosten verursachten. In den heutigen Fahrzeugen kann es durchaus sein, dass ein Chevrolet Spark dasselbe Steuergerät wie eine neue Corvette hat. Durch diese Skaleneffekte spart man natürlich jede Menge Geld und auch der Service wird einfacher.

Es gibt keine spezielle Software für den CAN-Bus. Man kann mit jedem Gerät die Daten auslesen, nur weis man dann noch lange nicht, was Sie bedeuten, denn jeder Hersteller macht dies anders (außer z.b. EOBD, das ist genormt). Mit etwas Erfahrung kann man bestimmte Dinge reverse engineeren (sorry für das Denglisch).

Gruß

Einer der urprünglichen Gedanken der zum CAN-Bus geführt hat war es Kabel zu sparen und trotzdem alle Daten zwischen den Steurgeräten austauschen zu können um z.B. Komfortfunktionen zu ermöglichen.

Man beachte den Kabelsatz eines vollausgestatteten Omega B, wo jede Funktion "hart" verkabelt ist.

Das erste CAN-Bus Auto von Opel, der Vectra C verfolgte diese Linie. Erklärt an der Funktion des Warnblinklichts:

Der Schalter vom Warnblinklicht hängt am Tacho (IPC), die vorderen Blinker hängen am UEC (Sicherungskasten Motorraum), die hinteren am REC (Sicherungskasten Kofferraum).
D.H. Auswertung findet im Instrument statt und dieses schickt dann die Information über CAN raus (an alle Steuergerät und die die diese Information brauchen reagieren intern dann darauf) und die beiden Steuergeräte schalten dann die Blinker an/aus. Ist ganz interessant, wenn man das Warnblinklicht längere Zeit anlässt erkennt man, dass die Blinktakte mit der Zeit unsynchron werden (Vgl. Vorne und hinten).

Vorteile:
-Dicke Leistungskabel werden weniger -> Weniger Kosten
Nachteil:
- Bei Ausfall des Busses können die Leuchtmittel nicht gezielt angesteuert werden. I.d.R. werden alle Lampen angesteuert um eine Notbeleuchtung zu realisieren


Bei unserem Mokka ist GM ein Schritt zurückgegangen.
Der Lichtschalter hängt nun am BCM (Karosseriesteuergerät = Herz des Autos) und auch die Leuchtmittel werden von hier aus angesteuert
Vorteile:
-Alle Lampen können auch bei Busausfall angesteuert werden
Nachteil:
-Wieder mehr Kabel

Ich denke ausschlaggebend hierfür waren Sicherheitsbedenken und auch Synergien, weil mehr in der Entwicklung zusammengefasst wurde.
Technisch gesehen, aber eher ein Rückschritt.

Die Erklärung ganz oben stimmt nicht ganz

me-systeme.de/de/support/grundlagen/can-bus-grundlagen

Prinzip des Datenaustausches im CAN Netzwerk

Bei der Datenübertragung in einem CAN-Bus werden keine Knoten adressiert, sondern der Inhalt einer Nachricht (z. B. Drehzahl oder Motortemperatur) wird durch einen eindeutigen Identifier gekennzeichnet. Neben der Inhaltskennzeichnung legt der Identifier auch die Priorität der Nachricht fest.
Mit der dann folgenden Akzeptanzprüfung stellen alle Stationen nach korrektem Empfang der Nachricht anhand des Identifiers (ID) fest, ob die empfangenen Daten für sie relevant sind oder nicht. Durch die inhaltsbezogene Adressierung wird eine hohe Flexibilität erreicht: Es lassen sich sehr einfach Stationen zum bestehenden CAN-Netz hinzufügen.
Alle Nachrichten sind von allen Teilnehmer gehört (englisch: „broadcast“) und abhängig von der ID-Akzeptanzfilterung zur Verarbeitung an den Hostcontroller weiter geleitet. Messgrößen, die von mehreren Steuergeräten als Information benötigt werden, können über das CAN-Netz so verteilt werden, so dass nicht jedes Steuergerät einen eigenen Sensor benötigt.

"Die welche die Information wichtig finden reagieren darauf."

Wie wissen die das?

In der Software des Steuergerätes ist hinterlegt, was ausgewertet werden soll.

Z.B.: Geschwindigkeitswert ist auf $108 (3,7,8) zu finden.
$108 = CAN-ID (Name der Botschaft)
(3,7,8) = StartByte = 3, StartBit = 7, Länge = 8 Bit = 1 Byte = Wertebereich ( 0-255)

Und so ist es mit allen Daten, die das Steuergerät braucht um seine Funktion erfüllen zu können.

schönes Wochenende

Also doch Adressen

Eine schöne Zusammenfassung, die sich mit dem aktuellen Stand der Sicherheit im Auto befasst

google.de/url?sa=t&source=web&…HV0nyC12ViMpEonEzegp7uEcA

_{Es ist wohl gerade ein einfacher Verschlüsselungsmechanismus in der Entwicklung, dieser wurde aber noch nicht dem Standardisierungsgremium vorgestellt.
Im Moment vertraut die Automobilindustrie darauf, das ihre Daten einfach nicht außer Haus gegeben werden.}