Beiträge von interconti

Laut der Analyse in dem Dokument bringt dreiphasiges Laden an irgendwelchen Bauteilen, die spätestens bei 900V durchgehen, eine dauerhafte Spannung von mindestens 564V an 230V pro Phase, bei 240V halt mehr. Er schreibt was von einer PFC-Stufe, die da auch noch involviert ist und die Spannung noch etwas weiter erhöht. Eine leichte Spannungsspitze im Netz (das kann auch eine kleine Schwankung in einem der Phasenwinkel sein) erhöht dann wohl die Spannung in Richtung 700V. Einphasiges Laden soll wohl nur 325V anliegen lassen, so dass da mehr Reserven für Schwankungen sind.

Lädst du jetzt dein Auto dreiphasig - egal bei welcher Stromstärke - und Mutti wirft den den guten alten 2400W Staubsauger an, dann flackert nicht nur kurz das Licht, sondern dir fliegt auch der OBC um die Ohren. So ungefähr stelle ich mir das vor.

Ärgerlich oder dumm ist wohl, dass es statt der Teile, die bei 900V zünden, auch welche gibt, die bis 1200V aushalten und eigentlich Stand der Technik (und der Massenproduktion) sind.

Es scheint eine überdurchschnittlich hohe Ausfallrate des Ladegerätes zu geben. Andererseits aber auch Lader der ersten Generation, die durchhalten. Letztendlich muss man aber auch sagen, dass die Elektrokleinwagen von Stellantis auf dem Markt einen sehr deutlichen Preisabschlag gegenüber den kleinen Flitzern z.B. aus dem VW Konzern erfahren. Und das bei vergleichbaren UVP Neupreisen. Da sind Klimakompressor und Onboard-Lader als Risiko vermutlich schon eingepreist

Ich kann's versuchen, aber Elektrotechnik ist nicht gerade mein Spezialgebiet:

1. Wenn möglich einphasig laden, denn die sich einstellende resultierende Spannung im Dreiphasenbetrieb kann bei Spannungsspitzen im Netz kritisch werden. Einphasig sind weit mehr Reserven in den Bauteilen.

2. Die Stromstärke möglichst gering halten. Da sind irgendwelche Verbindungen, die sonst durchgehen können. Auch da liefert dreiphasig einen höheren resultierenden Strom und damit Widerstand (=Wärmeentwicklung).

3. Das ganze Gerät ist nicht für Reparaturarbeiten entworfen worden. Einzelne kritische Bauteile können nicht ersetzt werden. Da müssten wohl ganze Platinen neu kommen.

Vielleicht kann ein Techniker das noch besser erklären. Zusammengefasst läuft das Gerät im dreiphasigen Betrieb mit 11kW am Limit und manchmal geht halt was in Rauch auf.

Hab's gefunden. Wer's noch nicht kennt: da hat jemand, der sich scheinbar gut mit Leistungselektronik auskennt, das Ladegerät analysiert. https://varsanyipeter.hu/mahle_11kw_obcdcdc.pdf

Wer die Sprache nicht beherrscht, einfach mal durch den KI Übersetzer laufen lassen. Das Dokument ist recht interessant.

Laur1n

Lies mal unmittelbar nach einer 11kW-Ladung aus der OBD die Ladertemperatur aus. Da solltest du einen Unterschied zwischen dem Mahle und dem Vmax sehen. Irgendwo im Internet hatte mal ein Kundiger einen Mahle zerlegt und dabei festgestellt, dass irgendwelche Elektrobauteile bereits im Normalbetrieb nahe ihrer Leistungsgrenze betrieben werden. Seine Aussage war auch, dass es diese Bauteile standardmäßig auch mit deutlich höheren Reserven zu kaufen gibt. Die Meinungen im Netz sagen dem Mahle ein grenzwertiges Schaltungsdesign nach. Andererseits gibt es aber wohl auch Mahle-Lader der ersten Generation, die bis heute ihren Dienst tun.

Achso: Volle 11kW fließen nur selten. Irgendwo zwischen 10 und 11 laden die meisten Hersteller. Ich habe bei meiner Wallbox beobachtet, dass die tatsächliche Leistungsabgabe auch von der Netzspannung abhängig ist. Die pendelt bei uns zwischen 231 und 242V pro Phase. Da regelt meine WB nichts weiter aus.

Buddel77

Du musst unbedingt Bilder zeigen, wenn er da ist

Kann schon sein. Gerade beim Leasing nehmen viele nur die vorgegebene Minimalausstattung, um die Rate gering zu halten. Da können mit hinreichender Sicherheit ein paar hundert Autos auf Verdacht in die Produktion eingeplant werden, ohne dass da schon ein Abnehmer dahinter steht.

Gut für beide Seiten

Ja eben. Und da haut irgendwas nicht hin. 25kWh*100/42kWh=59,5%. Das wäre der SOH nach der Kapazitätsberechnung im Video. Demnach würde Opel mir einen neuen Akku einbauen, weil die 100% Restreichweite bei ca. 192km läge (324*0,6).

Diese knapp 60% nutzbare Kapazität oder 25kWh entsprechen aber eher dem, was ich seit 30.000km regelmäßig aus dem Akku entnehme und wieder reinlade. Die berühmte 80/20 Faustregel.

Der OBD Dongle überträgt doch lediglich Werte, die irgendein Steuergerät liefert wenn es abgefragt wird. Die Werte werden während des Auslesens vom Dongle nicht manipuliert. Das sind schon die Werte aus der Eigendiagnose des Fahrzeugs. Im going electric Forum gibt es einen Thread mit SOH Sammlung über die Zeit. Dort meldet gerade ein Peugeot e 208 Besitzer <87% nach 5 Jahren und 30k km.

Anbei ein Screenshot vom 30.08.:

IMG_20251121_200731.jpg

Die nutzbare Kapazität soll 25kWh betragen.

Die Wallbox zählte 4 Wochen später bei Aufladung von 19 auf 85% SOC ca. 29kWh.

IMG_20251121_203925.jpg

Fix per Dreisatz hochgerechnet würden ungefähr 45kWh in den Akku fließen, wenn die Wallbox ihn von 0 auf 100 auflädt. Inklusive Ladeverluste erscheint mir das plausibel für die nutzbare Kapa des Akkus, die neu bei 42kWh liegen soll und bei meinem mit dem Faktor 0.9 (SOH) dann bei 38kWh liegen müsste.

Hab ich einen Denkfehler? Warum sinkt der SOH?

Mag sein, aber letztendlich ist es das, was zählt und weswegen ich mir über den SOH nur bedingt Sorgen mache. Die Wallbox zählt beim Laden plausible Werte. Wenn das BMS in meinem Auto annimmt, dass es mit 25kWh Kapazität bei 100% SOC im Akku 280km fahren kann, dann läuft da irgendwas mächtig schief. Ist ja keine Plattform von GM oder Tesla. Es gibt ja leider keinen Weg für einen Reset der Werte.