Beiträge von Mr._Bean

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Der Schwachpunkt für Wärmeentwicklung ist die Steckverbindung. Die 8A vom PSA Ziegel sind okay für Dosen in gutem Zustsnd. Der VW Ziegel mit 10A lässt Schukodosen am Limit laufen.

Strombelastbarkeit von Steckdosen (Schuko- und CEE) https://share.google/OscaD3J2vb8s69FGU

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Steckdosen* sind üblicherweise für einen Nennstrom von 16A ausgelegt. Doch hier ist Vorsicht geboten: Die angegebenen 16A Nennstrom sind keine Dauerstrombelastbarkeit. Es handelt sich hierbei lediglich um die maximale Belastung für eine definierte Zeit. Geregelt ist das in der Produktnorm IEC 60884-1. Diese Norm definiert die Anforderungen und Prüfung von Schuko-Steckdosen. Dort ist definiert, dass Steckdosen ihren Nennstrom von 16A für eine Stunde ohne Überhitzung aushalten müssen. Es ist also nicht gewährleistet, dass eine Steckdose den vollen Nennstrom für eine längere Zeit aushält. Hier droht akute Brandgefahr.

Sowohl im Netz als auch nach Aussage eines Herstellers soll eine dauerhafte Belastbarkeit von 12A gegeben sein. Diese Angabe aber ohne Gewähr, da man eine verlässliche Aussage dazu bekommt und auch die Norm hierzu keine Festlegungen macht.

Die 16A gelten aber nur für Neuware. Ist der Kontakt älter ubd damit hochohmiger steigt der Übergangswidwrstand und somit wird die Kontaktstelle heißer.

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Dann hoffe ich das er nun endlich dicht ist ...

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Wie passiert das von jetzt auf gleich? Es wurde doch vor 2 Wochen noch drüber geschaut.

Was soll man den bei der Inspektion in diesem Fall vorher festgestellt haben? Es gibt dort keine eingebaute Servicefunktion die einen Defekt ankündigt. Das ist Elektronik. Die fällt dann irgendwann aus. Bis dahin läuft sie halt. Bei einer Inspektion kann man keine Elektronik überprüfen!

Die Frage ist natürlich ob das was Opel sagt wirklich defekt ist ...

Was ist den überhaupt verbaut?

Thema

Die "Radios" des B

Welche Bezeichnungen haben eigentlich die Radio-Rechner des B. Finde nur

Multimedia Radio

2 USB-Ladeschnittstellen an der Mittelarmlehne, hinten
6 Lautsprecher
Audio: Bluetooth®-Audiostreaming sowie automatische Musikerkennung (Titel, Album, Interpret, Cover) bei Audiogeräten mit USB-Anschluss
Digitaler Radioempfang DAB+ (Digital Audio Broadcasting) Bietet größere Auswahlmöglichkeiten für Hörfunkprogramme. Digital ausgestrahlte Radiosender und Verkehrsinformationen sind empfangbar.
Doppeltuner
Graphic…

Mr._Bean

25. Februar 2021

Die muss man nicht anlernen! Und die Fenster Endlagenschalter kann man mit Tastendruckauch selber anlernen ...

60 Fränkli sind doch dafür aber Wucher! Wäre ein Stundenlohn von rund 514 Franken

520 Franken für die Batterie sind auch Wucher. Aber Opel Preise ...

Da ich jetzt das Ganze öfters kontrolliere habe ich zumindest festgestellt, das der untere Schlauch, und somit auch der Kühler, "heiß" wird wenn ich längere Zeit durch die Stadt gefahren bin. Ist aber nicht immer so.

Man muß dann aber nur den oberen Schlauch anfassen wenn man das kontrollieren will: Ist der nicht knüppelheiß hat das Thermostat geöffnet. Um an den unteren Schlauch zu kommen kann man Ratz Fatz das Ansaugrohr zum Luftfilterkasten entfernen. Das ist auf beiden Seiten nur gesteckt. Am Grill in Gummis.

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Laut Opel Techkiker sollte beim Öffnen vom Öldeckel ein Unterdruck sein

Wie soll das gehen? Meint er hier wäre eine Absauganlage für die BlowByGase installiert? Diese Gase werden zB in den Ansaugtrakt gedrückt wenn sich der Motor im Saugermodus befindet, der Turbolader also nicht arbeitet.

Edit: Habe gerade bei laufendem Motor den Deckel abgenommen und die BlowByGase kamen mir entgegen. Also eindeutig Überdruck!

Das Nokkenwellengehäuse steht nicht, zumindest nicht im Leerlauf, komplett unter Öl. Man kann den Öldeckel ( zumindest) im Standgas also problemlos abnehmen!

Hier geht es darum:

Beitrag

Pilzventil umgehen GM 1.4L Turbo PCV Fix/Upgrade Kit

Moin moin.

Ich habe versucht im Forum ein Thema zu finden, um die Kurbelwellengehäuse Entlüftung meines 1,4Liter Turbo 140 PS, das sogenannte Pilzventil zu schließen / zu umgehen.

Es gibt ein Reparatur Kid.............

Zwei Fragen habe ich dazu:

Wo kann ich das in Deutschland kaufen?

Und gibt es ein Video auf Deutsch? In englisch habe ich es gefunden........ Mit 60 Jahren ist es so ne Sache, wenn man englisch seit der Schule nie wieder gebrauchen musste...

Vielleicht kann hier jemand Tipps geben.

…

Mokka-S-H

1. Juli 2026

Ich hatte aber mal den Öleinfüllstutzendeckel nichr richtig aufgesetzt und die BlowByGase konnten hier entweichen. Da ging dann auch die Motorkontrolllampe an. Hatte den/die Fehler dann bei Opel löschen lassen. Kahm aber wieder. Mir hat das Ganze aber keine Ruhe gelassen und fand den Zusammenhang mit dem Ölwechsel auffällig. Bei genauerem Hinsehen habe ich dann verspritztes Öl im Motorraum gefunden. Und mir dann den Öldeckel mal genUer angesehen ... . Das Ding richtig aufgesetzt und die Motorkontrollampe ging nach einiger Zfit sus.

zur Info: Ist der 1,4T152. Also der 152PS Direkteinspritzer.

Im Kurbelgehäuse ist durch die BlowbyGase immer ein Überdruck.

Das der Sensor im Fehlerspeicher steht muß nicht heißen das dieser einen Fehler hat. Das bedeutet nur das der Mokka einen Fehler festgestellt hat der dem Sensor zugesprochen wird. Das Gemisch ist entweder zu fett oder zu mager.

Zur Not köntest du den selber austauschen und dann mal weitersehen ...

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Kostet ca 81€

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Übersicht mit KI

Bei einem defekten Luftmassenmesser (LMM) an Ihrem Opel Mokka 1.4 Turbo (Motorcode: B14 XFT, 152 PS) erhält das Motorsteuergerät falsche Werte über die angesaugte Luftmenge. Dies stört das optimale Kraftstoff-Luft-Gemisch massiv. [1]

Typische Symptome beim B14 XFT

• Spürbarer Leistungsverlust und heftige Leistungslöcher beim Beschleunigen.
• Ruckeln des Motors im Leerlauf oder beim Anfahren.
• Extrem erhöhter Kraftstoffverbrauch.
• Aufleuchten der Motorkontrollleuchte (MKL), oft gekoppelt mit dem Notlaufprogramm.
• Typische OBD-Fehlercodes sind P0100 oder P0101. [1, 2, 3, 4, 5]

Diagnose & Wichtige Besonderheit beim Opel Mokka

Bevor Sie den Sensor blind tauschen, beachten Sie bitte folgenden Werkstatt-Erfahrungswert:

1. Achtung vor Falschluft: Der 1.4-Turbo-Motor von Opel reagiert extrem empfindlich auf Falschluft (z. B. durch Risse in der Ansaugbrücke oder defekte Schläuche). Zieht der Motor ungefilterte Luft am Sensor vorbei, meldet das System oft einen "LMM-Fehler", obwohl der Sensor selbst intakt ist. [1, 2, 3]
2. Der Stecker-Test: Ziehen Sie den Stecker des LMM bei ausgeschaltetem Motor ab und starten Sie den Wagen. Läuft der Motor im Stand plötzlich ruhiger oder nimmt das Gas besser an, ist der Sensor sehr wahrscheinlich defekt (das Steuergerät nutzt dann feste Ersatzwerte). [1, 2, 3]
3. Reinigung versuchen: Manchmal ist der Sensor nur durch Ölfilme oder Schmutz verunreinigt. Ein vorsichtiges Besprühen mit speziellem Mass Air Flow Cleaner (z.B. bei AutoteileProfi) kann das Problem temporär oder dauerhaft lösen. Nutzen Sie niemals Bremsenreiniger oder Druckluft! [1, 2, 3]

Do-It-Yourself: Austausch in 5 Schritten

Der Wechsel beim Opel Mokka ist unkompliziert und dauert rund 15 bis 20 Minuten. Der Sensor sitzt direkt hinter dem Luftfilterkasten im Ansaugtrakt. [1, 2, 3, 4]

1. Zündung vollständig ausschalten und den Motor abkühlen lassen.
2. Die rote Sicherungslasche am Stecker des LMM zurückziehen und den Stecker vorsichtig abziehen.
3. Die Befestigungsschrauben (meist Torx) am Gehäuse lösen.
4. Den alten Sensor gerade herausziehen. Passen Sie auf, dass kein Schmutz in das offene Ansaugrohr fällt.
5. Neuen Sensor passgenau einsetzen, festschrauben und den Stecker wieder fixieren. [1, 2, 3]

Wichtiger Teile-Tipp: Kaufen Sie für diesen Motor keine billigen No-Name-Sensoren aus dem Internet. Diese liefern oft ab Werk ungenaue Werte, wodurch die Motorkontrollleuchte sofort wieder anspringt. Greifen Sie zu Markenqualität, beispielsweise zu einem passenden Erstausrüster-Sensor von BOSCH auf Erzmotor. Die reinen Teilekosten liegen hierfür bei etwa 60 bis 150 Euro. Eine bebilderte Hilfestellung für den Tausch finden Sie auch im AUTODOC CLUB Handbuch für Opel Mokka. [1, 2, 3, 4]

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Übersicht mit KI

Das Motorsteuergerät erkennt einen defekten Luftmassenmesser (LMM) anhand von unplausiblen elektrischen Werten, dem Vergleich mit anderen Sensoren und fehlenden Signaländerungen. [1, 2]

1. Überprüfung der elektrischen Grenzen (Kurzschluss / Unterbrechung)

• Spannungsausfall: Der LMM sendet eine elektrische Spannung (meist zwischen 0,2 und 4,8 Volt) oder ein digitales Frequenzsignal an das Steuergerät. Liegt die Spannung permanent bei 0 Volt (Kabelbruch) oder bei VCC/Maximalspannung (Kurzschluss), merkt das Steuergerät sofort, dass der Sensor tot ist.
• Fehlercode: Es wird ein klassischer OBD-Fehlercode (z. B. P0100 bis P0104) im Speicher abgelegt. [1, 2]

2. Plausibilitätsprüfung über den Betriebszustand

• Unplausible Werte: Das Steuergerät vergleicht die gemessene Luftmasse mit anderen Parametern wie Motordrehzahl (Kurbelwellensensor), Drosselklappenstellung und Saugrohrdruck. [1]
• Beispiel: Die Drosselklappe ist voll geöffnet und der Motor dreht hoch, aber der LMM meldet weiterhin die geringe Luftmenge eines Leerlaufs. Das Steuergerät erkennt diesen Widerspruch als „unplausibles Signal“ (z. B. Fehlercode P0101). [1]

3. Abgleich über die Lambdasonde (Regelabweichung)

• Liefert der LMM schleichend falsche (z. B. zu niedrige) Werte, spritzt das Steuergerät zu wenig Kraftstoff ein.
• Die Lambdasonde im Abgastrakt bemerkt sofort, dass das Gemisch viel zu mager ist. Sie regelt dagegen.
• Korrigiert die Lambdasonde dauerhaft am Anschlag, registriert das Steuergerät einen Gemischfehler (z. B. P0171 – System zu mager) und schließt daraus auf einen möglichen Defekt des LMM. [1, 2]

4. Das Notlaufprogramm

• Erkennt das Steuergerät einen Totalausfall oder groben Unfug in den LMM-Daten, schaltet es in das Notlaufprogramm. Es ignoriert die Messwerte des Sensors und nutzt stattdessen feste Ersatzwerte aus einem internen Not-Kennfeld (berechnet aus Drehzahl und Drosselklappenöffnung), damit das Auto fahrbereit bleibt. [1, 2]

Hinweis aus der Praxis: Manchmal ist der LMM gar nicht elektronisch defekt, sondern nur verschmutzt oder der Motor zieht Falschluft (Undichtigkeit im Ansaugtrakt). Das Steuergerät meldet dann zwar einen LMM-Fehler, weil die Luftwerte nicht zur Drehzahl passen, die Ursache liegt aber woanders. [1]

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Erste Anlaufstelle für elektronisch gesteuerte Vorgänge im Fahrzeug ist immer der jeweilige Fehlerspeicher. Dort sind Defekte, Störungen und Unregelmäßigkeiten protokolliert. Im Falle eines defekten LMM sollte im Diagnoseprotokoll eine Fehlerquelle, wie zu mageres oder zu fettes Gemisch, aufgeführt sein. Auch eine Meldung über eine Störung im Heißfilmluftmassenmesser (HFM) ist möglich. Allerdings gibt es keine Garantie dafür, dass eine solche Fehlermeldung auch wirklich im Speicher hinterlegt ist bzw. bei einem Test ausgelesen wird. Bei einem Verdacht auf Probleme mit dem LMM und einem „sauberen“ Fehlerspeicher empfiehlt sich daher in einem zweiten Schritt eine manuelle Prüfung.

Manuelles Testen des Luftmassenmessers

Das korrekte Arbeiten des LMM lässt sich auch manuell testen, indem der Kontaktstecker des LMM kurzfristig abgezogen wird. Dieser Test liefert ein sehr eindeutiges Ergebnis. Beim Trennen der Verbindung verwendet das Steuergerät fest programmierte Ersatzwerte aus einem Kennfeld, anstatt der vom LMM ermittelten Werte. Dadurch wird sichergestellt, dass der Motor weiterlaufen kann. Stellt man nun in der folgenden Fahrt fest, dass der Motor wieder besser läuft, ist sehr wahrscheinlich der LMM kaputt. Läuft der Motor ohne Veränderung oder schlechter weiter, ist vermutlich ein anderer Defekt für die Leistungseinbußen verantwortlich.

Diese Methode sollte allerdings nur kurzfristig angewandt werden – zumindest kann man so bis in die Werkstatt fahren. (Motoren haben einen Katalysatorschutz, der Katalysator wird daher beim manuellen Testen des LMM nicht beschädigt. Wenn ein Zylinder Zündaussetzer hat, wird die Einspritzung unterbrochen; dann sinkt die Leistung, man verbraucht zu viel Kraftstoff, Schäden am Katalysator entstehen dadurch aber nicht. Allerdings wird die Umwelt mit höheren Abgaswerten zusätzlich belastet.)

Luftmassenmesser mit Multimeter prüfen

Noch zuverlässiger ist es, die Funktion des LMM mittels eines Multimeters zu überprüfen. Der Luftmassenmesser kommuniziert mit dem Steuergerät über ein Gleichspannungssignal, welches sich proportional zur jeweils verwendeten Luftmasse (im Leerlauf) verändert. Mit einem Tritt aufs Gaspedal sollte sich bei einem intakten Luftmassenmesser der Messwert auf der Anzeige des Multimeters erhöhen. Bleibt die Gleichspannung beim Erhöhen der Drehzahl hingegen unverändert, liegt ein Defekt im LMM vor. Der Vorteil dieser beiden Methoden ist, dass sie sich einfach umsetzen lassen und relativ zuverlässig sind.

Probleme am A/B14NET Motor. Also dem 1,4T140.

In YouTube die Untertitel auf Deutsch einstellen. Es sei denn man versteht russisch ...