Der Akku als Anhängelasten-Verhinderer
Das hat einen zentralen technischen Grund: die Batterie. Der Akku ist gemessen an der Energie, die er zur Verfügung stellen kann, aktuell sehr groß und teuer. Deshalb muss er in erster Linie auf einen effizienten Stromverbrauch getrimmt werden. Dieser ist recht konkret einzuschätzen, wenn nur die Masse des Autos plus Besatzung und Gepäck in die Rechnung einfließen muss. Eine schwere Last an der Anhängerkupplung ist jedoch eine energieraubende Black Box, von der man schwer einschätzen kann, wie sie sich auf den Energieverbrauch eines Elektroautos auswirkt. Also minimieren die Hersteller das Risiko, indem sie die Anhängelast minimieren.
Die Folge: Die Anhängelasten der rein elektrischen Varianten des BMW i3, Hyundai Kona und Ioniq, Kia Niro und Soul, Opel Ampera-E, Nissan Leaf und Renault Zoe liegen ausnahmslos bei null. Gleiches gilt für den VW ID.3; wer mit einem elektrischen Volkswagen auf MEB-Basis Anhänger schleppen will, muss zum ID.4 greifen. Aber auch dessen Anhängelast liegt mit maximal 1.200 Kilogramm (gebremst) auf eher niedrigem Niveau für ein SUV seiner Größe.
Große PHEV-SUVs mit bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast
Bei ausgewachsenen Plug-in-SUV sieht es kaum besser aus. Beim Ford Kuga PHEV und DS 7 Crossback E-Tense sind es höchstens 1.200 Kilogramm, der Mitsubishi Outlander PHEV kann maximal 1.500 Kilogramm schwere Anhänger ziehen. Die Schlepp-Champions unter den alternativ angetriebenen Autos sind – ausgerechnet – die großen SUV. Bei den Plug-in-Hybriden liegen der Volvo XC90 T8 (2.400 Kilogramm), alle P400e-Varianten des Range Rovers sowie der Ford Explorer PHEV (jeweils 2.500 Kilogramm) ziemlich weit vorne. Noch besser ist mit dem X5 xDrive45e (2.700 Kilogramm) ein BMW-Modell. Der Respektabstand zu den Spitzenreitern in dieser Wertung ist jedoch enorm: Die E-Hybride des Porsche Cayenne, der Mercedes GLE 350 de und der neue VW Touareg R schleppen mit ihrem bulligen Drehmoment bis zu 3,5 Tonnen schwere Hänger weg.
Und bei den reinen Elektroautos? Die Anhängelast des Jaguar I-Pace beträgt 750 Kilogramm (ungebremst). Der Polestar 2, für den eine Anhängerkupplung 1.100 Euro extra kostet, zieht gebremst immerhin 1.500 Kilogramm weg. Das Tesla Model Y mit seiner 1.050 Euro teuren Anhängerkupplung nimmt bis zu 1.600 Kilogramm schwere Trailer an den Haken. Der Mercedes EQC und der Audi E-Tron sind mit 1.800 Kilogramm Anhängelast angesichts ihrer Größe eher bescheiden unterwegs. Immerhin fast eine halbe Tonne besser und damit E-Auto-Spitzenreiter ist das Tesla Model X: Der Ami mit den Flügeltüren hängt bis zu 2.250 Kilogramm an die Kupplung.
Caravan an den Kompaktwagen und ab in den Urlaub? Das ist aktuell nur mit wenigen E-Autos möglich. Wer regelmäßig Hänger mit einem elektrifizierten Pkw ziehen möchte, muss noch mehr als bei Verbrennerautos auf große Fahrzeuge zurückgreifen – und auf Plug-in-Hybride. Aber das könnte sich ändern, sobald Akkus effizienter und damit sowohl kleiner als auch billiger werden. Dann dürften die Hersteller auch größere Anhängelasten für Elektroautos freigeben. Ansonsten gibt es keinen technischen Grund, dass diese keine schweren Trailer ziehen können. Die nötige Kraft bringen viele von ihnen jedenfalls locker auf.
