Beiträge von Mr._Bean

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Zündkerze – Wikipedia

Passende Ölfilter für die Bohne:

Diesel: http://www.teilehaber.de/autoteile-shop/ersatzteile/q-%f6lfilter/opel-mokka-1-7-cdti-t55120.html

OPEL MOKKA MOKKA 1.7, 06/12 - Geländewagen geschlossen, 96 KW, 131 PS, 1686 ccm

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Filterausführung: Filtereinsatz
Durchmesser: 73 mm
Durchmesser 1: 33 mm
Höhe: 93 mm
OE-Nummern:
(nur zu Vergleichszwecken)
ISUZU: 898018448Y
OPEL: 5650375, 98018448
VAUXHALL: 98018448

Höhe: 92 mm
Innendurchmesser: 31 mm
Aussendurchmesser: 71,5 mm

Hersteller: Bosch; Hersteller Teilenummer: F026407073 ; EAN: 4047024743960

Der Artikel ist baugleich mit folgenden Teilenummern anderer Hersteller: FRAM: CH10876ECO, HEN: E22H D190, MAHLE: OX 437D, MANN: HU 820/1Y, PURFLU: L439, SOGEFIPRO: FA5978ECO, TECNOCAR: OP415, UFI: 25.085.00

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Benziner: http://www.teilehaber.de/autoteile-shop/ersatzteile/q-%f6lfilter/opel-mokka-1-4-4x4-t55118.html

OPEL MOKKA MOKKA 1.4, 06/12 - Geländewagen geschlossen, 103 KW, 140 PS, 1364 ccm
OPEL MOKKA MOKKA 1.6, 06/12 - Geländewagen geschlossen, 85 KW, 116 PS, 1598 ccm

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Hersteller: Bosch; Hersteller Teilenummer: BOSCH F 026 407 006, OE Vergleichs-Nr. (zu Vergleichszwecken): OPEL 55353324, 5650359, 93185674,

Der Artikel ist baugleich mit folgenden Teilenummern anderer Hersteller: BOSCH: F 026 408 893, FRAM: CH10246ECO, HBELPARTS: J1310904, HEN: E611HD122, MAHLE: OX 401D, MANN: HU 612/2 X, PURFLU: L387, SOGEFIPRO: FA 5784 ECO, TECNOCAR: OP301, UFI: 25.064.00

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Hydrostößel

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Aufbau und Funktion: http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrost%C3%B6%C3%9Fel

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So klackern Hydrostößel:

SH109183.AVI

Mercedes A-Klasse Hydrostössel klackern

www.youtube.com

Infos zu Hydrostößeln: http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrost%C3%B6%C3%9Fel

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Ölkreislauf
http://www.ms-motor-service.co…te=produkte&cls=01&pcat=7

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Der Öldruck: http://w124archiv.de/texte/werkzeugkiste/otto/Motoroel.html

Was Sie über die Viskosität von Motorölen wissen sollten: http://www.mr-motoroel.de/motoroel-blog/?p=46

Wissenswertes über Motoröle: http://home.datacomm.ch/mad-/motoroel.htm

Alles über Motoröle: http://www.adac.de/infotestrat…oel/motoroel/default.aspx

Wissenswertes über Motoröl Quelle: http://www.gpz.info/viewtopic.php?f=21&t=2730

Zitat

Wodurch verändert sich die Viskosität eines Öles?

Durch Temperaturschwankungen, aber auch durch Scherung und Kraftstoffeintrag (dünnflüssig) oder Alterung und Eintrag von Verbrennungsruß (dickflüssig).
Für die besten Schmiereigenschaften ist es unerlässlich, dass das Öl die richtige Zähigkeit (Viskosität) aufweist. Die Viskosität ist abhängig von der Temperatur. Kaltes Öl ist dickflüssig, heißes dünnflüssig. Damit ein Motorenöl aber seinen Aufgaben gerecht werden kann, sollte es in einem bestimmten Temperaturbereich, der sich aus den aus der Einsatzart hervorgehenden Betriebstemperaturen ergibt, eine weitgehend gleichmäßige Viskosität aufweisen. Der Temperaturbereich kann sehr breit sein, vom winterlichen Kaltstart unter 0 °C Öltemperatur bis zu 300 °C im Bereich der Kolbenringe bei betriebswarmem Motor. In diesem Temperaturbereich muss das Motorenöl seine oben beschriebenen Aufgaben erfüllen. Der Spagat ist nur mit so genannten Mehrbereichsölen zu erreichen. Man erkennt sie an dem W (für Winter) in der Kennzeichnung und den zwei Kennzahlen für den Viskositätsbereich, z.B. SAE 10W-40. Ein solches Öl ist flüssig genug bei niedrigen Temperaturen, aber nicht zu dünnflüssig bei hohen. Je “dicker“ ein Öl ist, desto mehr Leistung geht im Motor durch Flüssigkeitsreibung verloren. Auch der so genannte Kaltstartverschleiß ist bei “dickeren“ Ölen höher, da das Öl längere Zeit benötigt, um an die kritischen Punkte gepumpt zu werden.

SAE-Klassifikation

Die SAE-Viskositätsklassen wurden 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt, um den Verbrauchern die Auswahl des richtigen Öls zu erleichtern. Einbereichsöle haben eine Kennung im Format "SAE xx" oder "SAE xxW" (W = Winter). Dabei stehen die kleinen Zahlen für dünnflüssige, die Großen für zähere Öle. Mit der Einführung der Mehrbereichsöle ließ sich das System nicht mehr anwenden und wurde folglich erweitert: Das Format lautet jetzt "SAE xxW-yy". Diese Schreibweise bedeutet, dass das betreffende Öl bei 0 °F (Grad Fahrenheit; etwa -18 °C) in den Eigenschaften einem Einbereichsöl der Viskosität SAE xxW entspricht, bei 210 °F (etwa 99 °C) dagegen einem SAE yy-Öl. Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichsöle Polymere, die ihre räumliche Struktur temperaturabhängig ändern. Anschaulich dargestellt sind die Moleküle in kaltem Öl zusammengeknäuelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Moleküle immer mehr, und erhöhen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen.

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Unterschieden werden die dynamische und die kinematische Viskosität. Mit der Messung der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winterklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W und 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso "dünnflüssiger" ist das Öl in der Kälte. So erfüllt ein 10W-Öl bei minus 20 Grad alle gängigen Anforderungen der Motorkonstrukteure, ein 5W-Öl schafft dies noch bei minus 25 Grad.
Die kinematische Viskosität ist das Verhältnis der dynamischen Viskosität zur Dichte des Öls bei einer bestimmten Temperatur, Maßeinheit: mm²/s. Hier erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100 Grad Celsius die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60. Je größer die Zahl hinter dem W, umso "dickflüssiger" ist das Öl bei ca. 100 Grad Celsius. Ein SAE-30-Öl läuft also im Sommer leichter als ein SAE-60-Öl, jedoch ist beim 60er Öl der Schmierfilm bei hohen Temperaturen belastbarer (für den Motorsporteinsatz etwa). Getriebeöle haben SAE-Einteilungen von SAE 70W (dünnflüssig) bis SAE 250 (dickflüssig).
Ein billiges Standard-Mineralöl hat in der Regel die Viskosität SAE 20W-40 oder 15W-40. Hochwertige Synthetiköle sind inzwischen bei dem Viskositätsbereich 0W-60 angelangt. Im Prinzip lässt sich jedes Öl verwenden, das den vorgeschriebenen Bereich überstreicht. Wenn also ein 20W-40-Öl vorgeschrieben ist, wird der Motor auch problemlos mit einem 10W-40 oder einem 20W-50-Öl laufen, ohne Schaden zu erleiden, lediglich die Dauerbelastbarkeit in Extremsituationen ändert sich. Die Ölhersteller empfehlen jedoch für den Gebrauch in Motorradmotoren die Verwendung spezieller Motorradöle; unter anderem, um Probleme mit rutschenden Kupplungen zu vermeiden. Außerdem empfehlen sie, keine dünnflüssigen Öle (also solche mit kleineren SAE-Werten als 5W-yy) zu verwenden, weil ein viskoseres Grundöl langzeitstabiler ist. Speziell die im Getriebe auftretenden extrem hohen Drücke und Scherbelastungen brechen die oben erwähnten Polymere (die bei Ölen mit einem großen Viskositätsbereich in größerem Anteil enthalten sein müssen) mit der Zeit auf. Unter anderem deshalb verliert das Öl mit der Zeit an Viskosität.

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SAE 10W40 bedeutet:
Bei -18 °C entspricht die Viskosität einem SAE 10W, bei 99 °C einem SAE 40.

Die Viskosität beschreibt nur eine Eigenschaft eines Öls und enthält keinerlei Aussage zur Qualität, ist jedoch wichtig für die Einhaltung des korrekten Öldrucks. Ein zu hoher Öldruck kann Dichtungen beschädigen, ein zu niedriger die Lager beschädigen.

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Welches Motoröl:

OPEL GM 5W-30 dexos2 Motoröl:

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Spezifikation:
ACEA A3/B4, C3
API SM/CF
GM-LL-A-025
GM-LL-B-025

Es wurde speziell für GM entwickelt und besitzt die neu Freigabe dexos-2, Opel / GM Teilenummer: 1942003

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MOBIL 1 NEW LIFE 0W-40 MOTORÖL

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Freigaben/Spezifikationen: ACEA A3/B3, A3/B4, API SJ/SL/SM/ CF. Freigegeben gemäß: OPEL GM-LL-A-025, OPEL GM-LL-B-025,

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Mobil 1 151259 Motorenöl New Life 0W-40

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Spezifikationen und Freigaben: Erfüllt: API SN/SM/SL/SJ, ACEA A3/B3/B4
Freigegeben nach: Wird von ExxonMobil für den Einsatz in folgenden Anwendungen empfohlen: API CF, Opel GM-LL-A-025 und Opel GM-LL-B-025

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Mobil 1 151046 Motorenöl Turbodiesel

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Spezifikationen und Freigaben: Erfüllt: ACEA A3/B3/B4 Freigegeben nach: Wird von ExxonMobil für den Einsatz in folgenden Anwendungen empfohlen: API CF, Opel GM-LL-B-025

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Aral Motoröl Super Tronic G 0W-30

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ACEA A3, B3, B4
Opel GM-LL-A-025,GM-LL-B-025

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Total 0W-30 Quartz 9000 Energy

[Blockierte Grafik: http://abload.de/img/61qimg7iwcl._sl1100_l0zws.jpg]

Spezifikationen/Freigaben:
- GENERAL MOTORS : GM-LLA025 (Opel, Saab, Vauxhall, Chevrolet...)

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Shell 1292001 Motoröl Helix Ultra AS 0W-30

[Blockierte Grafik: http://ecx.images-amazon.com/i…/61mkkhPcJEL._SL1202_.jpg]

Erfüllt die Anforderungen aller General Motors-Benzinmotoren und aller Saab-Benzinmotoren mit Turbolader

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Alpine RS 0w30

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Spezifikationen: ACEA A3/B3/B4 - API SL/CF
Freigaben: Opel GM-LL-A-025/GM-LL-B-025

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HighStar Motoröl SAE 5W-30 C3-DX

[Blockierte Grafik: http://abload.de/img/71bg5srz23l._sl1000_yqsdq.jpg]

Erfüllt und übertrifft die internationalen Spezifikationen gemäß: ACEA C3, API SN/CF Erfüllt die Anforderungen gemäß: dexos2®, GM LL-A-025/GM LL-B-025

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Castrol Edge 0W-30

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Fuchs Titan GT1 Pro Flex 5W-30

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https://oeldepot24.de/fuchs-titan-gt1-pro-flex-5w30-5-liter.html

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GM Opel 5W-30 dexos2

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GM Opel 5W-30 dexos2 - 1 Liter, 7,75 €

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Motul 102643 Specific dexos2™ 5W-30

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https://oeldepot24.de/motul-102643.html

Siehe auch: Spritverbrauch nach Ölwechsel.

Motoröle: Es läuft wie geschmiert

Quelle: http://www.ace-online.de/ace-lenkrad/test-und-technik/es-laeuft-wie-geschmiert-219.html?tx_nfccartest_pi1[side]=11

Zitat

Es läuft wie geschmiert

Die Qualitätsunterschiede zwischen Mineral- und Synthetik-Öl sind so enorm, wie es die stattlichen Preisunterschiede erwarten lassen. Welches sollte man verwenden?

[Blockierte Grafik: http://www.ace-online.de/typo3temp/pics/2ca6d46c10.jpg]
Motoröle unterscheiden sich nicht nur im Preis

Wenn’s um Öl geht, vertrauen viele Autobe sitzer blind auf die richtige Wahl ihrer Werkstatt oder den heißen Tipp des Tank warts. Älteren Baujahren werden oft nur noch Billigprodukte zum Spartarif gegönnt. Wer schaut schon auf die auf den Öldosen angegebenen Spezifi ka tio nen? Dabei ist die Verwen dung des richtigen Öls eine Voraussetzung für ein langes Leben des Motors.

Ein gutes Motoröl ist ein Alles könner: Bei Minusgraden muss die Schmierung nach dem Kalt start ebenso gesichert sein wie während stundenlanger Auto bahnfahrten im Hochsommer. Der Motor wird innen sauber gehalten, was den Verschleiß senkt. Darüber hinaus sorgen moderne Öle für eine Reduzie rung des Verbrauchs und tragen ihren Teil zur vollen Funktion der Abgas-Katalysa to ren bei. Bei kühlen Temperaturen sind gute Fließeigenschaften gefragt, bei Hochleistung kommt es auf die erforderliche Schmiersicherheit an. Ein Indikator dafür ist die Viskosität. Als Maß für die Leistungsfähigkeit von Motoröl gilt die ACEA-Spezifikation. Grundregel: Für Autos älterer Baujahre darf zwar ein moderneres Öl verwendet werden, für einen Neuwagen aber kein "Alt-Öl", das die Anforderungen des Triebwerks nicht erfüllt.

Wer das richtige Öl für seinen Wagen sucht, hat die Wahl zwischen Schmiermitteln unterschiedlicher Preis- und Güteklas sen. Die meisten Motoren sind für den Betrieb mit Mine ralöl ausgelegt und laufen damit auch problemlos. Wer aufs Geld achtet, kann also auch zu preisgünstigen Gebinden greifen – so lange die vorgeschriebene ACEA-Norm erfüllt wird. Faust regel: Ein freigegebenes Öl hat ausreichende Reserven, ein teures Öl der gleichen Spezifikation bietet ein gewisses Plus.

Synthetik- oder Mineralöl? Die Unterschiede sind so enorm, wie der Preisunterschied es vermuten lässt. Beim Mineralöl bleiben die Moleküle des Grundöls in ihrer natürlichen Ausprägung, was dem Fließverhalten und der thermischen Stabilität Grenzen setzt. Synthetiköle sind auch Erdölraffinate, haben aber durch die Zugabe synthetisch hergestellter Hydrocarbonen und Estern eine optimierte Molekül struktur. Während Mineralöle über 150 Grad stark altern und ausdünnen, behalten Synthe tiköle ihre Schmiereigenschaf ten bis zu 300 Grad.

Bei Triebwerken jüngeren Bau datums spricht nichts gegen einen Wechsel auf Synthetiköl, bei alten Motoren wird eher davon abgeraten. Mineralöl bildet mit der Zeit Ablagerungen, z.B. an Dichtungen oder Wellen dichtringen, die von einem hochwertigeren und sauberer arbeitenden Synthetikprodukt weggewaschen werden können. Folge kann ein höherer Ölver brauch sein, auch Undichtig keiten der Dichtungen und La gerschäden sind zu befürchten.
Bei älteren Motoren auf Billig produkte umzusteigen, hat einen höheren Verschleiß und vermehrte Ablagerungen zur Folge. Schwarzschlamm entsteht, der im Lauf der Zeit die feinen Öl kanäle verstopfen kann. Der Griff zur billigen Alternative rächt sich durch eine kürzere Lebenserwartung des Motors.

Abgeraten wird auch davon, verschiedene Ölsorten zu vermengen. Wer regulär hochwertiges Synthetiköl im Motor hat, setzt dessen Grenzbereiche auf den Standard des zugefügten Öls herab. Andererseits hebt man durch Beifügen eines besseren Öls die Qualität nicht an. Den Ölstand erst zu überprüfen, wenn der Motor mechanisch lauter wird, ist fahrlässig. Wer sogar wartet, bis die Öldruck leuchte aufflackert, ist deutlich zu spät dran. Denn der Öldruck hat weniger mit dem Öl-Zustand zu tun als mit dem Verschleißzustand des Motors. Spätestens alle 1000 Kilometer sollte kontrolliert werden!

Angebrochene Öldosen sollten binnen sechs Monaten aufgebraucht werden. Der Luft ausgesetzt nimmt Motoröl Feuch tig keit auf, was die Qualität herabsetzt. Auch im Fahrbetrieb verbrauchen sich die zum Schutz des Triebwerks beigefügten Additive, Hitze belastet. Wann der Wechsel ansteht, hängt we niger von der Ölqua lität ab als von der Konstruktion des Mo tors und der Einsatz weise. So sind häufige Kurzstrecken fahrten unter zehn Kilometern Länge Gift für den Motor. Da die erforderliche Betriebstemperatur nicht erreicht wird, kann bei Benzinern das beim Kalt start ins Öl sickernde Benzin nicht verdampfen, die Viskosität sinkt. Wird der Motor plötzlich richtig gefordert – etwa auf der Urlaubsfahrt – kann es zu kapitalen Motorschäden kommen. Bei Dieseln kann Rußaufnahme ins Motoröl zur Ölverdickung führen, die Kaltstartschwie rig keiten nach sich zieht. Wer fast nur Kurzstrecken fährt, sollte das Öl häufiger wechseln. Spätester Zeitpunkt ist nach Ablauf eines Jahres, auch wenn die Laufleistung noch nicht er reicht wurde.

Viskosität
Heute übliches Mehrbereichsöl deckt mehrere Viskositätsklassen ab. Das W hinter der ersten Zahl zeigt die Wintertauglichkeit an. So reicht 10 W bis zu Temperaturen von minus 20 Grad aus, 0 W sogar bis minus 30 Grad. Je kleiner die Zahl vor dem W, desto flüssiger verhält sich das Öl bei Kälte. Je größer die zweite Zahl, umso dickflüssiger ist das Öl bei der Bezugsgröße 100 Grad. Als Standard gilt heute 10 W 40, bei sehr modernen Konstruktionen wird sogar 0 W 30 vorgeschrieben. Daraus ergibt sich sowohl eine bessere Verwendbarkeit in der kalten Jahreszeit als auch ein geringerer Widerstand im Triebwerk - was unter anderem den Benzinverbrauch senkt.

Öl-Spezifikationen
Ein Blick in die Betriebsanleitung klärt, welchen Öl-Standard der Fahrzeughersteller vorschreibt. Die früher übliche, amerikanische API-Klassifikation spielt heute keine Rolle mehr. Einige Autofirmen haben ihre eigene Öl-Norm erstellt, z. B. BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel und VW. In der Regel geben aber auch sie die Eignung nach ACEA (Association des Constructeurs Européen d'Automobile) an, ansonsten finden sich auf der Öl-Verpackung Hinweise zur Verwendbarkeit.

Für Benzinmotoren gelten die Bezeichnungen A1 bis A5, für Pkw-Diesel analog die Klassen B1 bis B5 sowie C1 bis C3 für Dieselmotoren mit Partikelfilten. Hier verweist die höhere Zahl auf die jüngste Spezifikation, manchmal schließt sich die Jahreszahl der Einführung an. Eine modernere Öl-Klasse übertrifft die Standards der älteren. Modernes Pkw-Öl kann beim Motorrad zum Durchrutschen der Kupplung führen. die japanische Motorradindustrie prüft deshalb mit Anti-Rutschtests die Eignung moderner Öle für Motorradmotoren. Zweiradfahrer sind auf der sicheren Seite, wenn sich auf der Packung die Spezifikation JASO MA findet - oder ein Hinweis darauf, dass das Öl auch für Motorräder geeignet ist.

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Lohnt sich teures Synthetik-Öl?

Quelle: http://www.autobild.de/artikel…stest-motoroel-36485.html

Zitat

Motoröl – der mysteriöse Saft, der unsere Triebwerke schmiert. Muss man dafür 20 Euro ausgeben, oder genügt ein Zehntel?

Es ist nicht alles Öl, was glänzt
Bei jedem Ölwechsel die gleichen Fragen: Benötigt der Motor wirklich das teure Synthetiköl, oder tut es auch eine billige Sorte? Muss es Markenware sein, oder genügt eine Supermarkt-Sorte? AUTO BILD test&tuning hat 14 Motoröle – zwölf Markenprodukte und zwei Billigöle – eingekauft und zur Untersuchung ins Labor der BP gebracht. Geprüft wurden Zusammensetzung, Kaltstartfähigkeit und Hitzebeständigkeit – zu verschärften Bedingungen bei 150 Grad.

Weiter: http://www.autobild.de/artikel…stest-motoroel-36485.html

Allerdings ist der Artikel schon "etwas" älter: AUTO BILD test&tuning vom Mai 2002

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Wikipedia: Motoröl -> http://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l

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ADAC: Alles über Motoröle -> http://www.adac.de/infotestrat…oel/motoroel/default.aspx

ADAC: Motoröl - Klassifikationen und Spezifikationen -> http://www.adac.de/_mm/pdf/26506_27902.pdf

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Zitat

Völlig unabhänigig was der "Premium-Tempel" (MB) vorgibt oder erst gar nicht erwähnt in seiner "Wartungsbibel"...

Warum muss eine Klimaanlage gewartet werden?

• Da Jährlich bis zu 10 % des Kältemittels verloren gehen.
• Weil ansonsten die Ölversorgung des Kompressors nicht mehr gewährleistet ist.
• Weil durch Feuchtigkeit im System teure Reparaturen entstehen können

Entgegen der Aussage mancher Fahrzeughersteller muss das Fahrzeugklimasystem gewartet werden. Jährlich gehen bis zu 10 % des Kältemittels aus dem System auf natürliche Art und Weise durch Schläuche und Verbindungselemente verloren. Dadurch lässt die Kühlleistung schon nach drei Jahren spürbar nach. Darüber hinaus dient das Kältemittel, welches durch das Klimasystem zirkuliert, als Trägermedium für das sich ebenfalls im System befindliche Öl. Dieses Öl benötigt der Klimakompressor zur Schmierung. Befindet
sich zu wenig Kältemittel im System, besteht die Gefahr, dass der Kompressor nicht mehr ausreichend geschmiert wird. Dies kann zum Totalausfall des Kompressors führen. Die dann notwendigen Reparaturkosten können dann bis zu 1.000 ? betragen. Dies lässt sich durch eine jährliche Überprüfung der Klimaanlage vermeiden. Zusätzlich nimmt das Kältemittel über die Schläuche Feuchtigkeit von außen auf. Ein Teil der Feuchtigkeit kann vom Trockner des Klimasystems festgehalten werden. Der Sättigungsgrad ist aber nach ca. 2 Jahren Betriebsdauer erreicht. Wird der Trockner nicht regelmäßig erneuert, führt der hohe Wasseranteil im System zur Korrosionsbildung. Überhöhter Verschleiß und mechanische Schäden der Systemkomponenten sind vorprogrammiert. Auch besteht die Gefahr der Vereisung des Expansionsventils. Dies kann zu erheblichen Betriebsstörungen bis zum Ausfall der Klimaanlage führen.

Hohe Reparaturkosten lassen sich durch einen regelmäßigen Austausch des Trockners vermeiden.

Warum ist es notwendig, dass der Innenraumfilter jährlich bzw. alle 15.000 km ausgetauscht werden muss?
• Da der Luftdurchlass des Innenraumfilters mit zunehmender Betriebsdauer abnimmt, ist ein regelmäßiger Austausch notwendig und auch von den Fahrzeugherstellern vorgeschrieben.
• Ein verstopfter Innenraumfilter kann den Gebläsemotor zerstören.
• Beschlagene Scheiben sind oftmals die Ursache von einem verschmutztem Filter.
• Schlechte Gerüche können auch vom Innenraumfilter herrühren.

Der Innenraumfilter besteht in der Regel aus einem Microfaservlies, das Staub, Schmutz und Pollen aus der Luft filtert. Bei einem Aktivkohleinnenraumfilter werden auch noch gasförmige Schadstoffe (Kohlenwasserstoffverbindungen, Ozon) zurückgehalten. Wenn man bedenkt, dass bis zu 300 Kubikmeter Außenluft pro Stunde durch den Filter strömen, kann man sich vorstellen, dass der "Sättigungsgrad" nach ca. einem Jahr bzw. 15.000 km erreicht ist und der Filter ausgetauscht werden muss. Geschieht dies nicht, vermindert sich der Luftdurchsatz. Der Innenraumgebläsemotor wird dadurch stärker belastet und kann im Extremfall durch Überhitzung zerstört werden. Als weitere Folge eines verschmutzten Filters kommt es durch die zu feuchte Luft des Innenraumes zum Beschlagen der Scheiben. Die vom Filter zurückgehaltenen Schmutzpartikel reagieren im Laufe der Zeit mit der Luftfeuchtigkeit. Bei Überalterung des Filters kann dies auch zu einer Geruchsentwicklung führen.

Warum wird das Thema “Klima rund ums Auto” so forciert?
Ist das nicht alles nur “Geldmacherei”?

Nein! Die Erfahrung hat gezeigt, dass eine regelmäßige Wartung der Klimaanlage die Entstehung von Schäden und somit teure Reparaturen verhindert. Noch vor einigen Jahren herrschte die Auffassung, dass es sich bei
einer Klimaanlage um ein geschlossenes System handelt, welches keiner Wartung bedarf. Man hat allerdings im Laufe der Zeit festgestellt, dass durch den natürlichen Verlust des Kältemittels die Kühlleistung stark abnimmt und die Gefahr eines Kompressorschadens besteht. Gleiches gilt für zu viel Feuchtigkeit im Klimasystem (siehe hierzu auch: Warum muss eine Klimaanlage gewartet werden?). Des weiteren sind die Investitionskosten für Servicegeräte und -werkzeuge in den letzten Jahren stark zurückgegangen, so dass es mittlerweile für fast jede Werkstatt wirtschaftlich ist, Klimareparaturen und Klimaservice anzubieten. Nicht zu unterschätzen ist auch der Umweltaspekt. Mittlerweile ist jedem bewusst, dass das Entweichen von Klimakältemittel durch eine defekte (undichte) oder schlecht gewartete (überhöhter Kraftstoffverbrauch) Klimaanlage die Umwelt belastet. Dies hat sowohl die Medien als auch die Fahrzeug-/Geräte- und Teileindustrie und die Werkstätten dazu veranlasst, den Verbraucher umfassend aufzuklären.

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Was geschieht bei einer Klimawartung?

• Das Kältemittel wird abgesaugt.
• Der Trockner wird gewechselt (alle 2 Jahre).
• Feuchtigkeit wird mit einer Vakuumpumpe aus dem System entfernt.
• Es findet eine Sichtprüfung aller Bauteile, eine Überprüfung der Verbindungs- und Antriebselemente sowie der Verkabelung und der Bedienelemente statt.
• Die Klimaanlage wird mit der vom Hersteller vorgegebenen Menge an Kältemittel neu befüllt.
• Der Innenraumfilter wird überprüft/ausgewechselt (jährlich bzw. alle 15.000 km).
• Es wird eine Funktions- und Dichtigkeitsprüfung des gesamten Systems durchgeführt.
• Die Ergebnisse der einzelnen Prüfschritte werden dokumentiert.

Wie hoch sind die Kosten, die durch einen Ausfall der Klimaanlage entstehen können?

Bei einem Totalausfall der Klimaanlage(z. B. Kompressorschaden) sind Reparaturkosten von 1.000 Euro keine Seltenheit. Die Höhe der Reparaturkosten ist natürlich sehr stark abhängig von der Art des Defektes, dem Fahrzeugtyp und der Ausführung der Klimaanlage. Der Austausch eines mechanisch beschädigten Kompressors bedingt z. B. das Auswechseln des Trockners und des Expansionsventils (Drosselventils). Damit alle Verunreinigungen (Metallabrieb) aus dem System entfernt werden, muss dieses komplett "gespült" werden. Andernfalls kann nicht gewährleistet werden, dass es nach der Reparatur nicht zu einem erneuten Ausfall kommt. Der Austausch eines Verdampfers ist je nach Fahrzeugtyp mit einem erheblichen Arbeitsaufwand verbunden (Demontage der Armaturentafel) und kann ebenfalls einen Betrag von 1.000 Euro schnell erreichen.

Wie merke ich, dass mit meiner Klimaanlage etwas nicht in Ordnung ist?

• Mangelhafte Kälteleistung
• Erhöhter Kraftstoffverbrauch
• Geräuschentwicklung
• Scheibenbeschlag
• Geruchsentwicklung

Oben genannte Punkte können als Anzeichen einer nicht ordnungsgemäß gewarteten oder funktionierenden Klimaanlage gewertet werden. Fehlendes Kältemittel kann eine Ursache für mangelhafte Kälteleistung sein (siehe auch "Warum muss eine Klimaanlage gewartet werden?" ). Erhöhter Kraftstoffverbrauch kann durch zu häufiges und zu langes Einschalten des Klimakompressors hervorgerufen werden (siehe auch "Wie viel Mehrverbrauch an Kraftstoff verursacht die Klimaanlage?" ). Geräusche, die nur bei eingeschalteter Klimaanlage wahrzunehmen sind, werden meistens vom Kompressor oder dem Expansionsventil verursacht. Permanenter Scheibenbeschlag ist oftmals ein Anzeichen für einen verschmutzten Innenraumfilter (siehe auch "Warum beschlagen meine Scheiben?" ). Muffige Gerüche können durch sich am Verdampfer angesiedelte Bakterien oder Pilze hervorgerufen werden. Auch ein überalterter Innenraumfilter kommt als Ursache in Betracht (siehe auch "Warum soll die Klimaanlage regelmäßig desinfiziert werden?" und "Warum ist es notwendig, den Innenraumfilter...?" ). Um Folgeschäden zu vermeiden, sollte die Klimaanlage umgehend durch einen Fachbetrieb überprüft werden.

Warum soll die Klimaanlage regelmäßig desinfiziert werden?

• Durch sich am Verdampfer angesiedelte Bakterien, Pilze und andere Mikroorganismen können muffige Gerüche entstehen und allergische Reaktionen hervorgerufen werden. Der Verdampfer ist unterhalb des Armaturentafel eingebaut und im Lüftungssystem integriert. Dieser schwierig zugängliche Ort bietet in seiner dunklen und feuchten Umgebung die idealen Voraussetzungen zur Entstehung von Bakterien, Pilzen und Mikroorganismen. Grundlage hierfür sind Schmutzpartikel, die sich aus der Umgebungsluft in den Lamellen des Verdampfers festsetzen. Diese unerwünschten Erreger gelangen über das Lüftungssystem in den gesamten Fahrzeuginnenraum. Bei vielen Menschen verursachen diese Erreger allergische Reaktionen (Niesen, Husten, tränende Augen). Durch die Mikroorganismen entsteht zusätzlich ein modriger, schlechter Geruch. Durch eine regelmäßige Desinfektion des Verdampfers werden die vorhandenen Mikroorganismen dauerhaft abgetötet. Bei einer sach- und fachgerechten Ausführung ist die Desinfektion gesundheitlich unbedenklich

So, dass sollte doch jetzt verstanden worden sein....oder immer noch nicht?

Grüße aus dem Schwarzwald
Andy *FReiburg*

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So funktioniert eine Klimaanlage:

Quelle: http://www.klimacheck.com/fahrzeugklimaanlage.html

Zitat

Die Fahrzeugklimaanlage

Bei der Fahrzeugklimaanlage handelt es sich um eine Kälte-Kompressionsanlage, bei der zum Transport der Wärmeenergie ein chemisches Kältemittel (R134a) zum Einsatz kommt. Dieses chemische Kältemittel verdampft bzw. verflüssigt bei Umgebungsdruck bei sehr niedrigen Temperaturen (1bar Druck = -26,5°C) und kann dabei sehr viel Wärmeenergie aufnehmen bzw. abgeben. Durch Veränderung des Druckes wird somit auch die Siedetemperatur des Kältemittels verändert.

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Somit kann folgender Prozess innerhalb eines Zyklus in der Fahrzeugklimaanlage beschrieben werden:

Das flüssige Kältemittel steht unter hohem Druck vor einem Ventil. Dieses Expansionsventil ist vor dem Verdampfer angeordnet und übernimmt drei Funktionen:

Es regelt den Kältemitteldurchfluß zum Verdampfer und ist Trennstelle zwischen Hoch- und Niederdruck.
Es verengt den Leitungsquerschnitt und bewirkt dadurch einen Druckabfall.
Es bestimmt im Verdampfer einen niedrigen Druck und verändert die Siedetemperatur des Kältemittels. Die Verdampfungstemperatur des Kältemittels fällt auf 0°C, so dass das Kältemittel im Verdampfer kocht. Durch die Verdampfung des Kältemittels entzieht der Verdampfer der Umgebung Wärme.
Hierbei wird die am Verdampfer vorbei geführte Luft abgekühlt und das Kältemittel erhöht durch Wärmeaufnahme seinen Energieinhalt (Enthalpie).

Der Kompressor saugt durch seine Pumpwirkung aus dem Verdampfer Niederdruck-Kältemitteldampf mit niedriger Temperatur gasförmig an. Er komprimiert diesen Dampf zu einem höheren Druck und einer höheren Temperatur. Das Kältemittel erfährt einen höheren Energieinhalt (Enthalpie) durch mechanische Arbeit.

Vom Kompressor wird das gasförmige Kältemittel (R134a) zum Verflüssiger (Kondensator) gedrückt. Dort streicht die kältere Außenluft an den Oberflächen des Verflüssigers vorbei und entzieht dem gasförmigen Kältemittel Wärme. Das Gas wird bis zum Siedepunkt des Kältemittels abgekühlt und kondensiert zu Flüssigkeit. Es verliert seinen Energieinhalt (Enthalpie) durch Wärmeabgabe.

Das flüssige Kältemittel gelangt zum Filtertrockner, wo das Kältemittel gefiltert und Feuchtigkeit (Wasser) entzogen wird, bevor es wieder zum Expansionsventil gelangt.

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Sprit sparen:

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Benzin sparen: Tipps von Rico Klein

Spritsparend Auto fahren

Spritsparkurs

Schlau fahren - Sprit sparen: 44 Praxistipps für jeden ...

Kraftstoff sparen 1

ADAC (20080623) Sprit Spar Training

Spritsparen - Drehscheibe auf ZDF vom 27.02.2013

Sprit sparen leicht gemacht

Sprit sparen, aber wie?

Wolfgang Rother als Spritspar-Guru

Quelle: http://www.adac.de/infotestrat/technik-und-zubehoer/tuning/

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Chip-Tuning und Eco-Tuning

- Mehr Leistung, weniger Kraftstoff? -

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Schon ab 15 Euro werden Leistungssteigerungen von bis zu 50 Prozent angeboten. Was bringen sie? Verbraucht das Auto mit Eco-Tuning tatsächlich weniger Sprit?

Fragen und Antworten

Verschiedene Arten von Chip-Tuning
„10-Cent-Tuning“: Hier wird ein Widerstand zwischen einem Temperaturgeber und dem Motorsteuergerät eingebaut. Er täuscht falsche Werte vor. Das führt dazu, dass mehr Kraftstoff eingespritzt wird.
Zwischenstecker („Black-Box“, „Power-Box“): Eine elektronische Schaltung wird zwischen Motorsteuergerät und Einspritzung bzw. Sensoren gesteckt und gaukelt falsche Werte vor, so dass mehr Kraftstoff zugemessen wird.
Neuprogrammieren des Motorsteuergerätes: Veränderung der Software, die aus diversen Kenngrößen (z.B. Ansaugluft-Temperatur und -Menge, Motordrehzahl, Gaspedalstellung) die Einspritzmenge, den Zünd- und Einspritzzeitpunkt, den Ladedruck und die Abgas-Rückführrate errechnet.
Geändertes elektronisches Gaspedal: Schon bei wenig Gaspedalweg wird eine hohe Leistungsanforderung an das Motorsteuergerät gemeldet. Faktisch ist das keine Leistungssteigerung, sondern nur eine Veränderung des Ansprechverhaltens.

Die Versprechen der Anbieter
Je billiger das Angebot ist, desto größer das Risiko, dass die versprochene Leistungssteigerung nicht erreicht wird. Insbesondere Widerstands- und Zwischenstecker-Lösungen sind nicht immer individuell an die jeweiligen Motoren angepasst. Eine Neuprogrammierung des Steuergeräts bietet mehr Möglichkeiten der Abstimmung. Freilich hängt die erzielbare Leistungssteigerung und – oft noch viel wichtiger – die Leistungsentfaltung stark vom Können des Programmierers ab. Es gibt Fahrzeuge, die nach einem Chip-Tuning fast unfahrbar sind, weil sie so unberechenbar beschleunigen.

Abweichungen möglich
Welche Mehrleistung tatsächlich herauskommt, lässt sich nur durch einen Vergleich vorher/nachher auf einem Leistungsprüfstand (u. a. in den ADAC-Prüfzentren) ermitteln. Dabei zeigt sich auch, ob das Fahrzeug im Serienzustand die im Prospekt genannte Leistung (innerhalb der gesetzlich zugelassenen Bandbreite) erreicht. Laut Typprüfung gilt eine Streuung von plus/minus fünf Prozent als zulässig, vor Gericht werden sogar Abweichungen von zehn Prozent toleriert.

Was kostet Chip-Tuning?
Die Bandbreite der Preise bewegt sich von 15-Euro-Angeboten für Zwischenstecker im Internet bis hin zu fast 10.000 Euro für teure, seltene Fahrzeuge, bei denen die Entwicklungskosten auf wenige Kunden umgelegt werden. Die Neuprogrammierung des Motor-Steuergerätes bei einem gängigen Modell der unteren Mittelklasse (z.B. VW Golf) kostet etwa 300 bis 500 Euro.

Technische Ausführung
Viele Fahrzeuge lassen sich heute durch Anstecken an die OBD-Schnittstelle umprogrammieren. Teilweise gibt es auch Geräte, die der Kunde selbst anschließen kann. Bei anderen Modellen ist es erforderlich, das Motorsteuergerät auszubauen und zu öffnen, was zum Teil jedoch durch diebstahlsicher verbaute Steuergeräte erschwert ist und für bleibende Spuren sorgen kann. Manche Fahrzeughersteller statten ihre Motorsteuergeräte mit einem Schutz vor Chiptuning aus, der jedoch vielfach wiederum bereits „geknackt“ wurde.

Risiken
nicht funktionierende Steuergeräte, weil die neue Software nicht läuft
überhöhte Temperaturen, Einspritzdrücke und Turbolader-Drehzahlen können zu Defekten führen
erhöhte Belastung des Antriebsstranges (Kupplung, Getriebe, Antriebswellen, Reifen) und der Bremsanlage; ggf. sind Umbauten und/oder Reifen mit höherem Geschwindigkeitsindex erforderlich
Verschlechterung der Abgaswerte („Rußen“ bei Diesel-Motoren)
Verlust des Versicherungsschutzes, wenn das Tuning nicht in die Fahrzeugpapiere eingetragen und der Versicherung gemeldet wurde
Verlust der Hersteller-Gewährleistung oder -Garantie

Garantien der Chip-Tuner
Viele Anbieter geben auf das Chip-Tuning sowie zum Teil auf Antriebsstrang und Fahrwerk eine Garantie. Freilich ist im Schadensfall oft schwer zu beweisen, wodurch der Defekt tatsächlich ausgelöst wurde. Oftmals kommt es dann zu gegenseitigen Schuldzuweisungen zwischen Fahrzeughersteller und Tuning-Anbieter mit dem Ergebnis, dass der Fahrzeugbesitzer auf dem Schaden sitzen bleibt.

Kraftstoff-Verbrauch
Da Chip-Tuning zumeist auf eine Erhöhung der Einspritzmenge abstellt, ist – insbesondere bei Ausschöpfen der Leistungssteigerung – mit einem zum Teil deutlich erhöhten Kraftstoffverbrauch zu rechnen. Stellenweise wird aber – insbesondere bei Turbodiesel-Motoren - auch eine Minderung des Kraftstoffverbrauchs versprochen, Stichwort Eco-Tuning. Hierzu liegen dem ADAC noch keine belastbaren neutralen Untersuchungen vor.

Ablehnung durch Auto-Hersteller
Da durch Chip-Tuning die Haltbarkeits-Reserven von Motor, Antrieb und Bremsanlage verringert oder gar aufgebraucht werden, lehnen die Fahrzeug-Hersteller Chip-Tuning ab. Manche Motorsteuergeräte werden mit einem „Tuning-Schutz“ ausgestattet, der Tuningversuche entweder unterbinden oder aber für die spätere Beweisführung speichern soll, auch wenn zwischenzeitlich wieder die Original-Software zurück gespielt wurde.

Chip-Tuning muss eingetragen werden
Ja, jegliche Veränderung an der Motorleistung muss geprüft und genehmigt werden. Wenn hierfür kein Mustergutachten vorliegt, kann das noch einmal so viel kosten wie das Chip-Tuning selbst. Wird ein Chip-Tuning nicht eingetragen, erlöschen Zulassung und Versicherungsschutz – mit fatalen Folgen für den Fahrzeugeigner. Daher muss die Motor-Mehrleistung auch dem Versicherer gemeldet werden, der dann unter Umständen die Prämie erhöht.

Probleme in der Werkstatt
Eine veränderte Software des Motorsteuergerätes kann zur Folge haben, dass Werkstatt-Tester keine korrekten Werte mehr anzeigen. Auch bei der Abgas-Untersuchung (AU) kann es zu Problemen kommen. Vereinzelt ist es nicht mehr möglich, mit dem Diagnosetester den Fehlerspeicher auszulesen.

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Fortsetzung:

Zitat

Chip-Tuning
Die folgenden Angaben entstammten von Mr. ED (Diese Seiten gibt es mittlerweile nicht mehr im Netz.)
Heutzutage übernehmen Computer das vollständige Motormanagement in einem Fahrzeug. Sie steuern unter anderem die Zündung und regeln für die Gemischaufbereitung den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzdauer, damit auch z.B. mittels Lambdaregelung Abgasnormen eingehalten werden können. Um dieses realisieren zu können, braucht der Rechner Informationen, wohin z.b. der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl und Last gelegt werden soll. Dazu sind in einem Eprom, in dem auch das Betriebssystem des Steuergerätes zu finden ist, Tabellen angelegt, aus denen die Werte für den Zeitpunkt des Zündvorganges gelesen werden. Zudem gibt es noch Tabellen, die den Schließwinkel in Abhängigkeit der Batteriespannung oder Drehzahl bestimmen und vieles mehr... Analog verhält es sich mit der Kraftstoffaufbereitung. Diese Tabellen, auch Kennfelder genannt, können verändert werden, aber erst gilt es diese zu finden, einer Funktion zuzuordnen und so zu verändern, um das gewünschte Endergebnis zu erzielen. Leider gibt es dafür kein Patentrezept, von Hersteller zu Hersteller und Fahrzeugtyp differiert das ganze gewaltig, im Extremfall bleibt einem entweder das Disassemblieren des Betriebssystems übrig, oder als Alternative probiert man sein Glück einfach mit geringen Änderungen an diesen Kenngrößen aus. Durch genaues Messen der Einspritzzeiten oder des Zündzeitpunktes kommt man so letztendlich auch an sein Ziel.
Eleganter ist jedoch die Nutzung eines Logikanalysers, mit dem man sich im Betrieb Speicherzugriffe protokollieren lassen kann. In diesem Fall wäre der gesamte Speicherbereich eines solchen Kennfeldes interessant, zumindest kann man dann schon recht genau sagen, an welchen Wert der Tabelle bei einer bestimmten Drehzahl unter einer bestimmten Last ‚gedreht‘ werden kann, um z.B. die Einspritzzeit für diesen Zustand zu verlängern und somit die Kraftstoffmenge zu erhöhen. Erschwerend kommt allerdings hinzu, dass die Hersteller über solche Veränderungen an den Steuergeräten nicht sonderlich entzückt sind, und aus diesem Grunde Speicherbereiche des Eproms mit Prüfsummen versehen. Somit kann das Steuergerät eine Manipulation bemerken und stellt z.B. seinen Dienst ein, bis die Prüfsummen wieder zusammenpassen.

Was bringt Chiptuning?
Im Grunde genommen bringt Chiptuning nur dort etwas, wo der Hersteller einen gewissen Spielraum in den Einstellungen des Fahrzeuges lassen musste oder gelassen hat. Dabei kann man einige Kompromisse ausnutzen, die bei der Entwicklung und Einstellung des Fahrzeuges gefunden werden mussten:

- beim Ausgleich von Werkstoleranzen
- bei der Einhaltung der Abgaswerte
- für Einstufungen in andere Versicherungsklassen
- für ein breites Spektrum der Umweltbedingungen (Temperaturen, Luftdruck etc.)
- für unterschiedliche Kraftstoffgüte

Kurz zusammengefasst muss also jedes Fahrzeug, welches vom Band läuft in Afrika sowie in Skandinavien uneingeschränkt seinen Dienst tun, dabei die Abgasnormen erfüllen, und auch das noch mit Kraftstoff geringerer Güte. Da wir in unseren Breiten eigentlich ein relativ konstantes Klima haben und auch der Kraftstoff von gleichbleibend hoher Güte ist, hätte man also ein ‚Schräubchen‘ zum Drehen gefunden. Ob ein Leistungszuwachs zu verzeichnen ist, hängt aber trotzdem stark von den bei der Herstellung entstandenen Toleranzen des Motors ab. Bei einem Saugmotor können das maximal 6-10% sein, wenn man Pech hat, kann es auch gar nichts bringen, außer vielleicht ein besseres Ansprechverhalten beim Lastwechsel. Tuner die mehr ohne mechanische Änderungen am Triebwerk garantieren, sind schon mit Vorsicht zu genießen.

Lohnenswert hingegen ist das Tuning bei aufgeladenen Motoren, durch die Erhöhung des Ladedruckes und entsprechender Anpassung von Zündung und Einspritzung kann man durchaus einen Zuwachs an Leistung von 20-40% erwarten. Nur sollte man diese Angelegenheit nicht übertreiben, da die Belastung des Materials und somit der Verschleiß auch entsprechend zunimmt. Über die Risiken eines Motorschadens bei unsachgemäßem Tuning sollte man sich auch im klaren sein, vor allem, wenn der Chip nicht individuell für sein Fahrzeug, üblicherweise auf einem Leistungsprüfstand angepasst wird, sondern man sich einen ‚Einheitstuningchip‘ bestellt, der am nächsten Tag im Briefkasten liegt. Der Hersteller dieser Chips kennt nämlich den Zustand des Fahrzeuges nicht, somit kann er auch nicht wissen, welche Toleranzen bei diesem Fahrzeug auszunutzen wären, um Leistung zu gewinnen. Stimmt dann z.B. die Gemischzusammensetzung nicht und neigt der betroffene Motor eher zum Hochgeschwindigkeitsklingeln als andere aus der gleichen Serie, bahnt sich ein kapitaler Motorschaden an. Genau so leicht kann auch einem TDI-Motor durch zu langes Einspritzen das Genick umdrehen...
Quelle: Mr. Ed

Mein Rat: Lassen Sie sich immer folgende Papiere zeigen:

Rollenprüfbericht: Nur hier können Sie sehen, ob die versprochenen PS auch wirklich da sind, ob und wie groß ein "Turboloch" ist, wann der "Schub" einsetzt , u.s.w.
Abgasbericht: Jeder seriöse Chip-Tuner hat solch einen Abgasbericht. Es gibt also absolut keinen Grund darauf zu verzichten.
ABE: Auch wenn Sie Ihr Auto nur im Ausland bewegen wollen, ist es gut zu wissen, dass Ihr Chip-Tuner eine ABE für Sie hat.
Eine Lebensdauergarantie auf den Motor wird gegeben.
Wenn Sie alle Fragen mit „ja" beantworten können, ist das Risiko sich zu verkaufen sehr viel geringer. Kein Tuner wird Ihnen jedoch solch ein Chip-Tuning für „Peanuts" verkaufen. Wenn Sie also bereits ein Tuning zum Schnäppchenpreis ergattert haben, sollten Sie besonders vorsichtig sein.

[Blockierte Grafik: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/kennfeld.gif]

Dies ist ein typisches Kennfeld. Dabei sind pro Chip bis zu 30 solcher und ähnlicher Felder möglich. Sie sind dreidimensional In diesem Bild wurde nur der Bereich in der oberen rechten Hälfte geändert. Dies ist ein wichtiges Indiz dafür, für ein ordentliches Chip-Tuning.
Wenn man das gesamte Feld um einen gewissen Betrag anhebt, hat man zwar evtl. auch mehr Leistung, aber warum soll z.B. ein Turbolader schon im Leerlauf (wo ja keine Leistung verlangt wird) zusätzlichen Druck aufbauen

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Leistungssteigerung

Quelle: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/psteig.htm

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Die Motorleistungsformel

[Blockierte Grafik: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistungsformel.jpg]

VH = Motorhubraum
pi = mittlerer indizierter Druck
n = Drehzahl
x = Arbeitsweise (2- oder 4-Takt)

Aus der Formel ergibt sich: Will man die Leistung erhöhen, muss zwangsläufig mindestens einer der drei Faktoren erhöht werden.

Hubraum vergrößern

Die Formel drückt mathematisch aus, was viele als Spruch kennen:
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum.

Technisch ist dieser Zusammenhang folgendermaßen zu verstehen: Der Durchsatz des Gasgemisches pro Zeiteinheit wird größer. Mit jedem Ansaugtakt wird eben mehr Gemisch angesaugt. Damit steht an der Kurbelwelle mehr Drehmoment an.

Möglichkeiten:

- Aufbohren der Zylinder. Dann werden Kolben mit größerem Durchmesser verbaut. Wichtig ist, dass die Zylinder nicht zu dicht zusammenrücken. Die Zylinderwand sollte an der engsten Stelle mindestens 5 mm breit sein.
- Kurbelwelle mit größerem Hub. Die Einspritzanlage muss an den erhöhten Gemischbedarf angepasst werden. Bei einer Hubraumerhöhung durch eine Kurbelwelle mit größerem Hub sollte man sich aufgrund erhöhter Kolbengeschwindigkeit und stärkerer Zylinderwandreibung auf 10 % mehr Hub beschränken.
mehr Zylinder (ist aber keine Tuningmaßnahme)

Mittleren Druck erhöhen

Der Mitteldruck ist der für die Leistung ausschlaggebende Wert. Nicht nur der maximale Wert, sondern auch der Verlauf ist wichtig für eine hohe Leistung. Der drehzahlabhängige Verlauf des Mitteldrucks entspricht dem des Drehmoments. Man kann sagen, dass ein bestimmtes Drehmoment bei hohen Drehzahlen auch mehr Leistung einbringt (siehe rechts). Eine Erhöhung des Mitteldruckes und die Verlagerung des Maximalwerts in höhere Drehzahlregionen ist deshalb das Ziel eines Motortunings. Für einen hohen Mitteldruck ist eine ausreichende Zylinderfüllung und eine hohe Verdichtung ausschlaggebend. Um zu erfahren, ob die Füllung noch verbessert werden kann, muss der Liefergrad des Motors betrachtet werden.
- Sportliche Motoren erreichen Werte von um 0.9 (90%).
- Aufgeladene Motoren haben einen Liefergrad zwischen 1,2 und 1,6

[Blockierte Grafik: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/formel3.gif]

Wie kann der mittlere indizierte Druck erhöht werden?

Saugrohrgestaltung
Von entscheidender Bedeutung ist die Länge und Beschaffenheit des Saugrohres.
Die sogenannte Schwingrohrlänge beeinflusst in großem Maße die Höhe und den Verlauf des Drehmoments. Die Schwingrohrlänge wird vom Luftsammler bis zum Einlassventilteller gemessen. Der Grund für die Bedeutsamkeit liegt in der Gasdynamik des Gemisches. Der Gasstrom wird entsprechend der Arbeitstakte des Motors ständig unterbrochen.

- Kurze Saugrohre verlagern das maximale Drehmoment nach oben und erhöhen damit die Leistung etwas.
- Motoren mit langen Saugrohren verlagern das Drehmoment nach unten und beschneiden die Leistung im oberen Bereich (siehe hierzu Ansaugsystem).
Ein variabel gestaltetes Ansaugsystem bietet Abhilfe. Optimal ist beispielsweise die Umschaltung zwischen verschieden Saugrohrkanälen (Honda, Audi). Auch im BMW befindet sich ein ähnliches System, dass zu einer Drehmomentüberhöhung durch Resonanzaufladung führt. Interessant ist auch das Twinport-System von Opel.

Luftansaugwege
Umfangreiche Luftfilter und ungünstige Ansaugwege können eine optimale Füllung verhindern.
Vorteilhaft sind große Querschnitte und wenige Ecken und Kanten. Eine gekühlte Ansaugluft sorgt für ein größeres Temperaturgefälle und verbessert damit den Wirkungsgrad des Motors. Problematisch ist oft, dass Luftfilter die angesaugte Luft dem warmen Motorraum entnehmen. Durch entsprechende Luftführungen ist eine ausreichende Kühlung der angesaugten Luft zu erreichen.

Ventilsteuerzeiten
Die Ventilsteuerzeiten beeinflussen natürlich auch die optimale Füllung (siehe Variable Ventilsteuerung).
Öffnen sich die Ventile schneller, gelangt mehr Gemisch in die Zylinder. Mit dem Einbau von speziellen Nockenwellen lassen sich nötige Anpassungen der Steuerzeiten vornehmen, die durch andere Tuning-Maßnahmen notwendig geworden sind. Nachträglich eingebaute Sportnockenwellen in ansonsten unveränderten Motoren sorgen meist neben schlechterer Laufkultur und Geräuschentwicklung auch für einen Mehrverbrauch an Benzin. Ein spürbarer Leistungsgewinn ist meist erst über 3000 U/min erkennbar, unten herum wird der Schub eher geringer.

Auspuffanlage
Die Gestaltung des Auslasskanals beeinflusst in geringerem Maße eine ausreichende Füllung der Zylinder.
Fächerkrümmer, Metallkatalysatoren, doppelte Rohrführung und auf guten Durchlass abgestimmte Schalldämpfer tragen zu einer Verringerung des Abgasgegendruckes bei. Wichtig ist dass die Maßnahmen schon am Krümmer beginnen. Der Einfluss von angeschweißten größeren Endrohren ist gleich null.

Verdichtung erhöhen
Um den Mitteldruck zu erhöhen, kann auch das Verdichtungsverhältnis erhöht werden.
Ein stärker komprimiertes Gasgemisch gibt auch mehr mechanische Energie bei seiner Expansion ab. Moderne Serienmotoren besitzen Verdichtungen bis 10:1. Die Verdichtung und die Klopffestigkeit des Kraftstoffs hängen zusammen. Normalbenzin ist weniger klopffest und kann bei höheren Verdichtungen selbst entzünden. Hier ist also mit einfachen Mitteln einiges zu an Mehrleistung zu erreichen. Durch Abfräsen des Zylinderkopfes kann eine Erhöhung der Verdichtung auf 10:1 realisiert werden. Dadurch verkürzt sich der Abstand zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle und der Zahnriemen muss entsprechend nachgespannt werden. Die Ventilsteuerzeiten ändern sich durch diese Maßnahme auch und müssen angepasst werden.

Drehzahl erhöhen
Die Drehzahl kann hauptsächlich durch Maßnahmen und Werkstoffe, die die Reibung vermindern, erhöht werden. Leichtbauweise erhöht ebenso die Drehzahl. Die Steifigkeit und Lebensdauer muss natürlich gewährleistet bleiben. Als Drehzahlwunder ist der Honda S 2000 bekannt. Der 2l Motor des S 2000 schöpft mit knapp 10000 Umdrehungen stolze 88 kW aus jedem Liter Hubraum. Formel 1 Motoren laufen mit ca. 18000 - 19000 1/min Höchstdrehzahl.

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