Alle Maßnahmen, die die Leistung des Motors steigern, fallen unter den Themenbereich Leistungs- bzw. Motortuning. Diese reichen von klassischen Eingriffen wie dem Komplettaustausch des Motors, Einbau eines Turboladers oder Vergrößerung des Hubraums bis zu moderneren Techniken wie der Umprogrammierung der Motorsteuerung (Chiptuning). Das Ziel ist immer das gleiche: Nach dem Eingriff soll der Wagen nur so von Kraft strotzen.
Die Kosten des Motortunings sind nicht zu unterschätzen und natürlich immer von den jeweiligen Vorstellungen abhängig. Für fachgerecht durchgeführte Tuningmaßnahmen kann man sich aber an folgende Faustformel halten. 100 bis 150 Euro muss man pro 1 kW messbarer Mehrleistung einkalkulieren.
Klassisches Motortuning Motoraustausch Eine der gängigsten Varianten des Tunings ist, einen leistungsfähigeren Motor in das Fahrzeug einzusetzen. Gerne werden hierbei auch Motoren aus anderen Fahrzeugen verwendet. Ein großes Plus an Leistung versprechen hierbei Aggregate mit Mehrventiltechnik. Durch mehrere Ventile lassen sich größere Einlass- und Auslassquerschnitte erreichen. So gelangt das Kraftstoff-Luft-Gemisch schneller in den Verbrennungsraum und die Rückstände können auch in kürzester Zeit wieder ausgestoßen werden.
Hubraumvergrößerung Mehr Leistung verspricht auch die Vergrößerung des Hubraums. Dabei gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten: die Erhöhung des Hubs und das so genannte "Aufbohren". Beide Varianten sind technisch sehr aufwendig und daher auch sehr teuer. Um den Hub zu erhöhen, wird im Allgemeinen eine größere Kurbelwelle eingebaut. Auf diese Weise entstehen höhere Massenkräfte und höhere Kolbengeschwindigkeiten, die zum einem höheren Verschleißverhalten des Motors führen können. Aber auch aufgrund des begrenzten Raumangebots im Kurbelgehäuse, sind die technischen Möglichkeiten schnell ausgereizt.
Das Aufbohren hingegen ist ein weniger aufwendiger Vorgang. Hier wird die Bohrung des Zylinders vergrößert und anschließend ein größerer Kolben eingesetzt. Verfügt der Motor über auswechselbare Laufbüchsen, so ist diese Art der Hubraumvergrößerung dem Einbau einer größeren Kurbelwelle vorzuziehen.
Motoraufladung (Turbolader) Einige Serienfahrzeuge, wie von Mercedes, Audi, BMW, Opel oder VW sind schon von Haus aus mit Turbos ausgestattet. Diese verfügen zwar über eine ordentliche Leistung, doch ein richtig konfigurierter Turbolader hat weit mehr auf dem Kasten. Speziell auf einzelne Motorentypen ausgerichtete Turbokits bringen bis zu 55 Prozent mehr Drehmoment; serienmäßige Turbos hingegen - nur max. 20 Prozent.
Mit einem Turbolader kann ein hohes Drehmoment und somit eine höhere Motorleistung erzielt werden. Dieser Effekt wird mit der Zufuhr zusätzlicher Luft bzw. Verdichtung der Luft mittels eines an den Motor angebauten Aufladegebläses verwirklicht. Durch die erhöhte Dichte kann bei jedem Einlasstakt mehr Sauerstoff in den Brennraum des Motors gelangen und der höhere Sauerstoffgehalt ermöglicht wiederum eine bessere Verbrennung.
Dabei wird die Bewegungs- und Wärmeenergie des Motorabgases genutzt, um die Abgasturbine des Turboladers anzutreiben. Die Abgasturbine treibt den Verdichter an. Dieser presst die Luft zusammen, die sich bei dem Vorgang erwärmt. Im Ladeluftkühler wird sie dann wieder abgekühlt.
Ein Problembereich des Turboladers ist das so genannte "Turboloch". Im unteren Drehzahlbereich erreicht er nicht die notwendige Drehzahl. Dies bedeutet, die Luft wird nicht ausreichend komprimiert. Die zusätzliche Leistung steht beim Tritt auf das Gaspedal erst nach einigen Sekundenbruchteilen zu Verfügung.
Bei modernen VGT-Turboladern wird dieser Effekt teilweise kompensiert. Hier wird über variabel verstellbare Leitschaufeln die notwendige Verdichtung über den gesamten Drehzahlbereich erreicht.
Bei der Frage nach dem Preis ist für jeden Geldbeutel etwas dabei. Ab ca. 2000 Euro sind Turbolader inklusive Einbau zu haben. Mit der Leistungsstärke steigen auch die Preise deutlich an. Denn mit dem Einbau von kräftigeren Turbokit-Varianten, sind oft auch weitere Umbauten (z.B. an der Antriebstechnik) notwendig.
Tuning der Ansaug- und Abgaskanäle Für die Drosselung auf dem Ansaugweg sind vor allem die Drosselklappe, Ventile, Luftfilter, Saugrohr und gegebenenfalls der Vergaser verantwortlich. Hier kann einiges zur Leistungssteigerung des Motors getan werden.
Dies beginnt schon beim einfachen Polieren der Ansaugkanäle und der Ventile. Zur Verbesserung der Luftzufuhr spielt auch die Größe der beiden Elemente eine Rolle. Auch über eine Glättung der Ansaugkanäle lässt sich der Luftwiderstand zusätzlich vermindern. Neben den Ansaugwegen entscheidet nicht zuletzt die Größe der Drosselklappe über die Luftmenge, die in den Motor gesaugt wird.
In der entgegengesetzten Richtung lassen sich gezielte Leistungsverbesserungen erreichen. Zwar stößt der Tuner bei der freien Gestaltung der Auspuffanlage immer wieder auf gesetzliche Regelungen bezüglich der Schall- und Abgasreduzierung, doch mit mehr oder weniger regelkonformen Maßnahmen können auch in diesem Bereich die Strömungswiderstände vermindert werden. Möglichkeiten zur Leistungssteigerung bieten hier etwa der Einbau eines Fächerkrümmers, sowie die Vergrößerung der Abgaskanäle z.B. durch die doppelte Rohrführung der Auspuffanlage. Falls der neue Auspuff doch einmal den zulässigen Geräuschpegel überschreiten sollte, hilft der Einbau eines Sportendschalldämpfers, der mit weniger Gegendruck auskommt. Für Freunde des satten Motorsounds empfiehlt sich ein regulierbares Auspuffsystem, das unterschiedliche Soundvarianten zulässt.
Im wesentlichen bestimmen 5 Systeme die Leistung eines Verbrennungsmotors:
- Die Ansaugseite (Luftfilter, Lufttrichter, Drosselklappe, Saugrohr, etc.) Die Ansaugseite mit Vergaser oder Einspritzung sorgt für eine möglichst hohe Füllung des Motors mit brennfähigem Gemisch.
- Die Auspuffseite (Auspuffkrümmer, Dämpfer, etc.) Die Auspuffseite muss die verbrannten Gase möglichst rasch und restlos aus dem Zylinder und dem Brennraum entfernen.
- Der Zylinderkopf (Ein- und Auslasskanäle, Ventilsitzringe, Ventile, Brennraumform, Verdichtung, Zündkerzenlage, etc.) Der Zylinderkopf muss durch ein gutes Fließverhalten der Gase in den Kanälen, zwischen den Ventilsitzringen, den Ventilen und durch eine geeignete Brennraumform ermöglichen, dass die verbrannten Gase möglichst rasch und restlos aus dem Zylinder und dem Brennraum entfernt werden.
- Die Nockenwelle (Öffnungswinkel, Hub, Spreizung, Überschneidung, etc.) Die Nockenwelle bestimmt maßgeblich die Charakteristik eines Motors.
- Der Hubraum (Bohrung, Hub und Zylinderzahl) Der Hubraum ergibt, in Verbindung mit den erstgenannten 4 Systemen, einen drehzahlabhängigen Ansauggemisch- und Abgasmengendurchsatz.
Was macht eine Nockenwelle ?
Eine Nockenwelle bestimmt wann, wie schnell und wie hoch die Ventile im Zylinderkopf öffnen und schließen.
Warum gibt es verschiedene Nockenwellen ?
Je nach Nockenwellentyp hat ein Motor im unteren, mittleren oder oberen Drehzahlbereich sein maximales Drehmoment. (Dadurch ist die Nockenwelle auch für die Lebensdauer eines Motors mitverantwortlich. Denn bei einem Motor, der nur im oberen Drehzahlbereich seine beste Fahrbarkeit und Höchstleitung hat, ist natürlich auch der Verschleiß an allen Motorteilen höher.)
Worin unterscheidet sich eine Sport- von einer Seriennockenwelle ?
Im Vergleich zu einer Seriennockenwelle wird durch den Einbau einer Sportnockenwelle die Motorcharakteristik verändert, d.h. der Motor hat in einem anderen Drehzahlbereich sein höchstes Drehmoment und seine Höchstleitung. Je nach Einsatzzweck (Strasse, Sport, Rennsport) werden verschiedene Nockenwellentypen verwendet.
Welche Kenngrößen haben Nockenwellen ?
Eine Nockenwelle hat im wesentlichen folgende Kenngrößen : Öffnungswinkel, Hub, Spreizung und Überschneidung.
- der Öffnungswinkel, in Grad Kurbelwinkel, gibt an, wie lange ein Ventil geöffnet ist.
- Der Nockenhub gibt an, wie hoch der Stößel maximal angehoben wird. (Der Nockenhub multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis des Kipphebels ergibt den Ventilhub.)
- Die Spreizung wird in Grad Nockenwinkel angegeben und legt den Winkel zwischen Ein- und Auslassnockenmitte der Nocken auf der Nockenwelle fest.
- Die Überschneidung wird in Grad Kurbelwellenwinkel angegeben und bestimmt, wie lange Ein- und Auslassventile gleichzeitig geöffnet sind.
Welchen Einfluss haben die Kenngrößen der Nockenwelle auf die Motorcharakteristik ?
Generell gilt: Je länger das Einlassventil geöffnet bleibt, desto mehr verschiebt sich das Drehmomentmaximum in höhere Drehzahlbereiche.
Eine kleinere Überschneidung ergibt einen breiteren Drehmomentverlauf. Eine größere Überschneidung bewirkt ein höheres maximales Drehmoment aber einen schmaleren Drehmomentverlauf.
Spreizung und Überschneidung
Wir betrachten zwei Nockenwellen mit gleichen Ein- und Auslassnocken, jedoch unterschiedlicher Spreizung. Eine Nockenwelle mit 106° Spreizung hat im Vergleich zu einer Nockenwelle mit 110° Spreizung eine größere Überschneidung und das Einlassventil schließt früher.
Im ersten Fall entwickelt der Motor mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, im zweiten Fall mehr im oberen Drehzahlbereich.
Der Öffnungswinkel
Als nächstes betrachten wir zwei Nockenwellen mit gleicher Spreizung aber unterschiedlichen Öffnungswinkeln. Eine Nockenwelle mit z.B. 296° Öffnungswinkel hat gegenüber einer Nockenwelle mit 326° Öffnungswinkel eine geringere Überschneidung und das Einlassventil schließt früher.
Ergebnis: die Nockenwelle mit 296° hat aufgrund der kleineren Überschneidung ein breiteres nutzbares Drehzahlband und das maximale Drehmoment liegt wegen des früher schließenden Einlassventils bei niedrigeren Drehzahlen.
Bei der Nockenwelle mit 326° verschiebt sich das maximale Drehmoment in höhere Drehzahlbereiche. Der nutzbare Drehzahlbereich ist etwas schmaler, dafür ist das maximale Drehmoment etwas höher. Der Motor mit der 326° Nockenwelle hat aufgrund des hohen Drehmoments bei hohen Drehzahlen eine hohe Leistung.
Der Ventilhub
Beim bisherigen Typ 4 Zylinderkopf bekommt man eine Steigerung der Füllung bis zu einem Ventilhub von ca. 12,5 mm. Beim neuen Remmele Zylinderkopf ist eine Steigerung des Füllungsgrades bis über 16 mm Ventilhub festzustellen.
Dies bedeutet, dass man einen Motor mit dem Remmele Zylinderkopf mit einer Nockenwelle mit moderaten Steuerzeiten ausrüsten kann. Den Vorteil liegt dann darin, dass der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen zieht und aufgrund der guten Fließeigenschaften des Zylinderkopfes auch bei hohen Drehzahlen eine sehr gute Füllung des Motors ermöglicht. Ein breites nutzbares Drehzahlband und eine hohe Endleistung werden dadurch erreicht.
Wie findet der Motorbauer die richtige Nockenwelle ?
Zuerst muss der Einsatzzweck und der Hubraum des Motors festgelegt werden. Danach werden die Motorkomponenten ausgesucht, die aufeinander abgestimmt sein müssen, um die höchste Leistung mit der gewünschten Motorcharakteristik zu bekommen. Die Eigenschaften einer Nockenwelle können also nicht vollständig isoliert von den restlichen Bauteilen betrachtet werden, sondern nur im komplexen Zusammenspiel mit den übrigen Motorkomponenten. Dies ist der Grund warum z.B. eine Schleicher Nockenwelle mit 324° in einem 2 Liter Motor eine ganz andere Motorcharakteristik ergibt, als die gleiche Nockenwelle in einem 2,8 Liter Motor. Wobei die restlichen Motorkomponenten natürlich auch einen Einfluss darauf haben (z.B. Zylinderkopfbearbeitung, größere Ventile andere Kipphebelübersetzung, geänderte Pleuellängen, Vergaser oder Einspritzung, Auspuffanlage, etc.). Der 2 Liter Motor wird tendenziell im oberen, der 2,8 Liter Motor im gesamten Drehzahlbereich stark sein.
Gibt es außer der Nockenwelle noch andere Möglichkeiten, einen Motor in seiner Charakteristik zu verändern ?
Saugrohr- und Auspuffkrümmerlänge spielen noch eine Rolle, können jedoch wegen des begrenzt zur Verfügung stehenden Einbauraumes nur in gewissen Grenzen variiert werden.
Auch der neuentwickelte Remmele Zylinderkopf hat einen maßgeblichen Anteil an der Motorcharakteristik und der erzielbaren Leistung. Durch das, auf einer Fließbank nachgewiesene, sehr gute Fließverhalten des neuen Zylinderkopfes, wird eine deutliche Leistungssteigerung des Motors erzielt. Als Beispiel sei ein 2 Ltr Motor mit 160 PS genannt, der ohne weitere Modifikationen nach der Umrüstung auf die neuen Köpfe 186 PS auf dem Prüfstand abgab. Doch nicht nur die Leistung stieg um 26 PS, sondern der Motor reagiert auch wesentlich spontaner auf das Gasgeben, d.h. der Motor dreht deutlich schneller hoch. Auch der Standlauf ist gleichmäßiger.
Fazit
Diese kurze Einführung zeigt, wie komplex das Thema „Motor“ ist. Viele Größen, die die Motorleistung und Motorcharakteristik beeinflussen, wie beispielsweise Saugrohrlänge und Durchmesser, Drosselklappendurchmesser, Dimensionierung der Auspuffanlage, Ventilgrößen, Brennraumform, Gemischbildung, Zündung, Kühlung, Schmierung, etc. können hier in der Kürze nicht dargestellt werden.
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Funktionsweise eines Doppelkupplungsgetriebes(DCT)
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Wie funktioniert die automatische Kupplung (AKS) im W168
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Volkswagen TSI Motor mit ACT - Animation aktives Zylindermanagement
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das ist denn nichts für mich. Hoffentlich blättert da der Lack nicht so schnell ab...
Das kann man doch nicht pauschal sagen! Die anderen verchromten Rahmen in Wagen sind doch auch alle nicht aus Metall. Meine Chromkennzeichenhalter am W168 halten jetzt schon über 10 Jahre. Die sind auch aus Kunststoff. Wie auch die anderen Chromteile am W168 ...
Wie ist den da so das Impulsverhalten wenn man ihm mit einem Brett den Mund zuhält? Der eigentliche Lautsprecher ist ja nun das Brett, also der Ladereaumboden ...
Ich habe den großen OBD2 Adapter von ELM und benutze Torgue und ein S4 Mini, mit einem Apfel habe ich keine Verbindung aufbauen können. Auslesen kann man, soweit ich die Erfahrung gemacht habe fast alles Sensoren (G Sensoren, Turbo Kompression, Kühlwasser/Motor Temp, wie weit das Gaspedal gedrückt wird....), man kann sogar über die integrierte Karte diverse Daten während der Fahrt mit schreiben und dann später auswerten.
Eigentlich alle Werte, die das Auto so hergibt ...: Ja welche sind denn das? Interessant wären, Spannung, Öldruck, Öltemperatur ...
