WIE BASST’S AM BESTEN? -> http://www.hifilab.de/hifilab/pdf/bassinfo4.pdf
SUBWOOFERKISTENBAU -> http://www.hifilab.de/hifilab/pdf/boxbau.pdf
Güte und Klang: http://www.hifilab.de/hifilab/pdf/guete_und_klang.pdf
Beiträge von Mr._Bean
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4. Gitter: Genauso wichtig ist es, dass der Lautsprecher nach vorn ungehindert schnaufen kann. Prinzipiell verändert jedes Gitter die Abstrahlung. Wer messen kann, kann das leicht feststellen. Die Öffnungsfläche des Gitters auszumessen ist eine Fleißarbeit, aber wichtig. Meist wird sie von den Autoherstellern zu gering ausgelegt. Sie muss mindestens so groß sein, wie die gesamte Membranfläche des Lautsprechers. Und das „eingeschlossene“ Volumen vor der Membran hinter dem Gitter sollte so klein wie möglich sein. Ideal ist es, wenn man den Montageadapter rund um den Korbaußenrand soweit vorzieht, dass er hinten bündig an der Türverkleidung anliegt. Schaumstoff oder Filz als Klapperverhinderer nicht vergessen. Falls das Gitter zu dicht ist, wirkt es im Prinzip wie ein Tiefpassfilter. Das kann man in Computersimulationsprogrammen sogar berechnen mit der Öffnungsfläche des Gitters als „Rohr“durchmesser, der Gittertiefe (so 2 mm) als Rohrlänge, dem Türvolumen als geschlossene Kammer und dem Volumen unterm Gitter als belüftete Kammer. Rechnet man diverse Autos auf die Art durch, findet man Tiefpasswirkungen um 1500 bis 3000 Hz. So sparen sich die Autohersteller eine Frequenzweiche vorm Tieftöner bzw. gleichen plärrende Schalldruckanstiege ihrer billigen Breitbänder in etwa aus. Ob das mit guter Absicht oder aus Versehen geschieht, möchte ich nicht einschätzen wollen. Zumindest im Opel Vivaro wurde dieser Effekt gezielt in die Frequenztrennung einbezogen. Siehe auch im Download „Hinter Gittern“. Selbst, wenn der Ein- oder Andere nun frohlockt und Filterbauteile sparen will – das ist nicht das Gelbe vom Ei, denn es bremst die Dynamik. Da Tiefmitteltöner zumeist tief unten in der Tür sitzen und 165er schon bei Frequenzen beginnen zu richten, die man nutzen möchte (Mitteltonfrequenzen verstärkt auf Achse vorm Töner), kann man mittels Anwinklung des Tiefmitteltöners den am Ohr ankommenden Frequenzgang beeinflussen und auch die Bühnenabbildung heben. Hierzu lesen Sie bitte den Download „Ausrichtungen“.
© by KoMET www.HiFiLAB.de Juni/2003
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http://www.hifilab.de/hifilab/pdf/tuerlautsprecher_im_auto.pdf
ZitatAlles anzeigenTürlautsprecher im Auto
In fast allen PKW sind in den Vordertüren Lautsprecher eingebaut, meist mit 130 oder 165 mm „Euronorm“ Abmessungen. Manche Fzg.-Hersteller verwenden hier herkömmliche Blechkörbe und Aufnahmeadapter zur Befestigung, andere verwenden Kunststoffkörbe mit integrierten Adaptern (z.B. Opel). Manche schrauben diese an das Türblech, andere an die Türverkleidung. Nun, eines ist ebenso grundlegend wichtig, wie banal: selbst die teuersten und besten Nachrüstlautsprecher werden im Bass und Grundtonbereich nicht vernünftig klingen, wenn sie nicht richtig eingebaut sind. Doch – was ist „richtig“? Fast alle Nachrüstlautsprecher (165er, 130er) für’s Auto sind in ihren Parametern so abgestimmt, dass sie mit 15 bis 25 Litern geschlossenem Gehäuse optimal arbeiten. Das komplette Türvolumen ist für solche Lautsprecher die „Box“, das Gehäuse. Diese sollte dicht und stabil sein und der Lautsprecher solle darin fest sitzen und nach beiden Seiten, also ins Auto, aber auch in das Gehäuse, die von seiner Membran verdrängte Luft ungehindert bewegen können, sonst wirkt dies wie eine Bremse. Folglich muss man ein paar grundlegende Punkte schon in der Vorbereitung des Einbauortes „Tür“ beachten und richtig aufbereiten, bevor man den tollen Lautsprecher hinein schraubt:
1: Dämmung/Versteifung:
Türbleche und auch Türverkleidungen sind im Vergleich zu Heimlautsprechergehäusen ziemlich nachgiebig; zudem stellen sie eine große Fläche dar, die schon bei wenigen mm Nachgiebigkeit bedeutende Volumenfehler verursacht. Folglich gilt hier: Versteifen. Leider kann man keine Streben zwischen Außenblech und Türverkleidung einbauen, denn dann könnte man das Fallfenster nicht mehr öffnen. Also muss man zunächst das Türaußenblech versteifen. Nach Entfettung (!) kann man Glasfasermatten auflaminieren, was nach etlichen Schichten eine gehörige Portion Steifigkeit bringt. Leider sind die Zugangsöffnungen in vielen Autos klein und man kommt nicht überall richtig hin. Tür ausbauen und in der Werkstatt flach legen hilft, ist den meisten Leuten aber zu aufwändig. Diese Art der Versteifung nennt man „statisch“, das heißt, man kann das solchermaßen versteifte Blech auch mit geringen verformungsgeschwindigkeiten nicht verformen (gut beim Seitencrash). Da der Lautsprecher aber erst ab Frequenzen von ca. 30 bis 70 Hz zu arbeiten beginnt, braucht das Gehäuse nicht unbedingt statisch stabil sein, es reicht schon, wenn es dynamisch stabil ist. Dies erreicht man mittels Aufbringen von Masse und Dämpfung. Dafür gibt es Bitumenplatten oder Schwerkunststoffplatten zum Aufkleben. Die stark erhöhte Masse setzt der vom Lautsprecherimpuls angeregten Bewegung eine gewisse Massenträgheit entgegen, wodurch der Speaker quasi denkt, in ein wirklich steifes Volumen hinein zu arbeiten. Letztlich doch (zeitlich versetzt) auftretende Bewegungen setzt die Schwermasse wegen ihrer hohen inneren Dämpfung in Wärme um und schwingt nicht unkontrolliert nach, sprich, erzeugt kein allzu verzögertes Ausschwingen bei der entstandenen Resonanzfrequenz des beschwerten Türblechs. Wird die Tür nach etlichen Schichten Bitumen zu schwer, könnten die Türscharniere auf Dauer nachgeben. Das ist dann leider Pech.Beim inneren Türgerippe kann man diese Methode in den seltensten Fällen ebenso erfolgreich anwenden. Denn die „Löcher“ sind zu groß. Und sie werden durch die darauf be“fest“igte Türverkleidung aus dünner Presspappe auch nicht wirklich geschlossen. Nun der Tipp für Autos ohne Türairbag: verlassen Sie sich nicht auf die Türverkleidung und schließen Sie lieber die Löcher mittels steifer Bleche oder besser Lagen aus GFK oder Kohlefaser. Zumindest das große Loch sollte aber nicht zugeklebt werden, sondern mittels Blechschrauben reversibel gestaltet werden, damit man im Falle des Falles noch Türschloss und Fenster reparieren kann. Diese Verschlussplatten sollten ebenfalls mit Bitumen gedämmt werden, denn man wird sie sicherlich aufgrund der beengten Platzverhältnisse nicht hinreichen steif bekommen. Geschick ist es, wenn man in der großen Verschlussplatte eine Vertiefung lässt, wo man die Passive Frequenzweiche unterbringt, falls der Hochtöner auch in der Tür oder im Spiegeldreieck sitzt. Dann kann man nämlich die in der Weiche vorgesehenen Anpassungen einfach bedienen ohne jedes Mal umständlich alles abschrauben zu müssen. Haben Sie aber in die Türvolumen eingesetzte Kunststoffgehäuse (siehe Audi A3), dann sollten Sie beim Nachrüstlautsprecher beachten, dass der sich in solch kleinem Volumen wohlfühlt (Thiele-Small-Parameter, Simulationssoftware). Und sie sollten versuchen, dieses Gehäuse durch Auflaminieren von GFK von außen ebenfalls zu versteifen. Tragen Sie aber nicht zu dick und nicht an den falschen Stellen auf, damit die Kiste nachher wieder in die Tür passt.
2. Abdichtung: Nicht alle winzigen Löcher kann man abdichten, denn die Türverriegelung muss noch funktionieren und die Verkleidung muss noch montierbar sein. Aber je dichter, desto Knackbass. Hat man die Tür solchermaßen zum Gehäuse umgebaut, spielt die Türverkleidung nur noch eine dekorative Rolle. Das heißt aber zwingend, dass der Lautsprecher selbst nun auf gar keinen Fall an diese verschraubt werden darf. Davon ist ohnehin abzuraten, da das Türblech immer eine steifere Basis darstellt. Folglich muss man einen Aufnahmeadapter anfertigen, der sich dicht ans Türblech anlegt und sich dort auch stabil verschrauben (kleben?) lässt. Der aber nicht zu hoch aufbaut, damit der dicke Nachrüstlautsprecher noch unter die Türverkleidung und das Originalgitter passt. Und der zumindest so weit aufbaut, dass das Fensterglas noch hinter dem Magneten vorbei passt (probieren, bevor’s zu spät ist!!). In vielen Fällen lässt sich die Fensterführung in Stück nach hinten wegbiegen. Falls die dann aber am Magneten anliegt, muss ein Stück Filz verhindern, dass es dort im Betrieb klappert (hört sich an wie ein Schnarren). Dieser Adapter muss außerdem in seiner Innenöffnung so viel Querschnitt frei lassen, dass die hinter dem Lautsprecher um den Magneten ins Türinnere verschobene Luft noch ungehindert entweichen kann. Richtwert für den Öffnungsquerschnitt: mindestens soviel, wie die „Fenster“ im Lautsprecherkorb zusammen. Dazu muss in fast allen Fällen auch ein Teil des Türblechs weggeschnitten werden. Die dabei entstehenden Späne muss man auffangen und entfernen, sonst rosten die in der Tür fröhlich vor sich hin. Und auch die Schnittkanten müssen mit Rostschutzfarbe wieder versiegelt werden. Statt einen kompletten Ring weg zu schneiden kann man das Blech auch sternförmig einschneiden und die verbleibenden Laschen mit Hämmern nach innen dengeln. Auch hier ist wichtig, dass es nach Einbau keine Berührung zum Lautsprecher gibt, auch nicht eine „Fastberührung“, sonst kann es im Betrieb schnarren. Nicht vergessen: zwischen Lautsprecherkorbrand und Montageadapter gehört ein dünner Dichtring aus Schaumstoff oder Filz. Und es kann nicht schaden, den Töner mit ein paar zusätzlichen Schrauben zu befestigen. Die Auflagefläche des Lautsprecherrandes muss plan sein, insbesondere bei Blech- und Kunststoffkörben, das dies sich sonst verziehen können, was hässliche Geräusche und final auch den Ausfall des Speakers zur Folge haben kann.
3. Wasserschutz: Oben am Fensterschlitz läuft auch in den teuersten Autos immer ein bisschen Regenwasser hinein. Dieses sollte nicht auf den Lautsprecher geraten. Autohersteller verhindern das oft mit Folien oder Schaumstoffformteilen, die dann dem Lautsprecher die Atemluft zum Türvolumen abschneiden. Solches Unterfangen zeugt von der immensen Ignoranz dieser Autobauer, die die klanglich/physikalischen Bedürfnisse des Lautsprechers einer rigorosen Antikorrosionsphilosophie und Sparpolitik opfern. Wir machen uns mehr Mühen und bauen ein V-förmiges Dach innen oberhalb des Lautsprechers, damit das Wasser nicht hinten auf den Lautsprecher tropft. Das reicht.
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sogar treiben, wenn man einen kompletten Koaxial- oder Breitbandlautsprecher an diese Stelle baut, auch wenn das nicht unbedingt praxistauglich ist, weil es die Sicht nach draußen teils verdecken kann. In den Spiegeldreiecken hat man oft nur einen sehr geringen Spielraum, zumal wenn die Verstellhebel der Spiegel noch im Weg sitzen. Die meist tiefere Position im Vergleich zur A-Säule birgt die Gefahr von frühen Reflexionen durch Lenkrad und Hutze, aber auch Kantenbeugungen an der oft vorstehenden A-Säule; zudem wirkt die Nähe der Seitenscheiben wegen der dadurch entstehenden frühen reflexionen so, dass die Breite der imaginären Bühne schmaler erscheint. Daher ist es ratsam, bei der Neu-Anfertigung von Spiegeldreiecken mit Hochtönersitz, die Position möglichst weit hoch und aufbauend vorzusehen um so den Abstand zu reflektierenden Flächen zu vergrößern.
Muß ich auch die Tiefmitteltöner ausrichten?
In den wenigsten Autos sind diese, mehrheitlich vorn unten in den Vordertüren montierten, Lautsprecher in irgendeiner Richtung angewinkelt. Es ist wohl nur ein Gerücht, dass somit Originallautsprecher „für die Füß’“ spielen – im 5er Golf sogar eher für den „Popo“. Der Hauptgrund ist rein einbautechnischer Natur: eine Anwinklung würde Platz brauchen, aber die flachen Türverkleidungen einerseits und die Fallfenster andererseits lassen nur wenig Raum. Daher ist es im Falle einer Nachrüstung mit besseren Lautsprechern meist schwierig diese unterzubringen, denn bessere Tiefmitteltöner haben in den meisten Fällen größere Einbautiefen und auch größere Magnete. Wenn man sie dann auch noch anwinkeln will, wird es in fast allen Fällen unumgänglich, nicht nur im Türgerippe herumzuschneiden, sondern auch die Türverkleidung irreversibel zu verändern. Speziell bei Leasingautos verbietet sich das aber. Die wenigsten Nachrüstlautsprecher beugen solchen Problemen durch besonders flache Konstruktion vor, denn dies bedeutet für deren Hersteller teure Spezialwerkzeuge für mehrere Bauteile des Woofers, was solche Systeme vergleichsweise teuer macht. Nun, was bleibt demjenigen nun übrig, der sich partout bessere Lautsprecher in enge 165er Originalschächte einbauen will? Teure 165er Flachlautsprecher kaufen oder schneiden und umbauen. Oder einfach gute 130er TMT verwenden, wo serienmäßig 165er sitzen. Falls ohnehin ein Subwoofer die tiefsten Frequenzen übernehmen soll, ist dies oft die klanglich vorzuziehende Alternative. Wirklich gute 130er spielen immer noch recht tief in den Frequenzkeller, lösen aber die Mitten wegen der geringeren bewegten Masse besser auf, was Räumlichkeit und Stimmwiedergabe nützen kann. Sie bauen auch nicht so tief wie entsprechend gute 165er und lassen sich im vorhandenen Bauraum sogar anwinkeln. Das Anwinkeln hat folgenden physikalischen Hintergrund: wie alle Kolbenstrahler werden die oberen Frequenzanteile von Woofern gebündelt abgestrahlt, sprich, die Mitten sind insbesondere auf Achse lauter, die unteren Frequenzen strahlen kugelförmig, also nach allen Seiten, das nennt man „Richteffekt“. Dieser Effekt tritt bei 130ern ca. ab 2500 Hz in Erscheinung, bei 165ern schon ab 2000 Hz. In 2-Wege-Systemen mit üblicher Übergangsfrequenz zum Hochtöner (3 bis 5 kHz) kann folglich bereits ein gewisser Frequenzbereich in den oberen Mitten zu leise wiedergegeben werden. Das gilt wegen der früheren Bündelung für 165er mehr als für 130er. Dieser Effekt wird oft noch unterstützt durch zu „dichte“ Gitter vor den Tönern (siehe mein Artikel „Hinter Gittern“). Dem kann man entgegensteuern durch ein Anwinkeln auch der Tiefmitteltöner mittels Ausrichtung auf denselben gedachten Punkt unter dem Innenspiegel, auf den auch die Hochtöner deuten (s.o.). Je nach Einbaugegebenheiten (Verdeckungen durch Armaturentafel, Sitze...) und auch bei Anlagen mit digitaler Laufzeitkorrektur (LZK) kann dieser imaginäre Punkt auch weiter hinten liegen, sprich, die Ausrichtung mehr auf das Fahrerohr sinnvoll sein. Experimentieren ist in diesem Falle ebenfalls sinnvoll, wenngleich nicht so einfach vorzunehmen, wie beim Hochtöner. Man wird leicht feststellen können, das Anwinkeln nach oben „hebt die Bühne“, der scheinbare Entstehungsort der Musik spielt sich über dem Armaturenbrett ab, nicht darunter. So soll es sein. Auch wird das sogenannte „rear fill“ besser, also der Eindruck auch Musikanteile (Hall, Ambiente) von oben und hinten zu hören; etwas, wozu viele Leute (Auch Autohersteller) fälschlicherweise Hecklautsprecher einbauen. Das Anwinkeln zum Kopf (also in Fahrtrichtung nach hinten) kann die Bühne einseitig wirken lassen, man hört dann den eigentlich zentral stehenden Sänger nur auf der Seite auf der man sitzt. Solche Effekte lassen sich eigentlich nur durch LZK korrigieren, leider aber immer nur für einen der vorn Sitzenden. Oder eben durch den Einsatz eines eigenen Mitteltöners zum 3-Wege-Ssystem gut vermeiden, wenn der (dann kleine) Mitteltöner oben beim Hochtöner sitzt. Eine andere Methode, dem entgegen zu wirken, ist die zusätzliche Verwendung eines zusätzlichen zentralen Lautsprechers, dem „Center Speaker“ (Mittelkanallautsprecher). Warum spielt trotz guter Ausrichtung der Töner die Musik immer noch zu niedrig? Die hat was mit der Phasenlage der Frequenzen zu tun, die im Übergangsbereich vom Tiefmittel- zum Hochtöner liegen. Die spielt sich bei den üblichen 2-Wege-Kompos im oberen Mitteltonbereich ab, in dem das menschliche Ohr besonders empfindlich reagiert. Die wenigsten passiven Frequenzweichen bieten dafür Möglichkeiten der Phasenanpassung. Eine bietet jedoch jeder: nämlich die Phase des Hochtöners um ganze 180° zu drehen: dies geschieht durch (auf beiden Seiten!) umgepolte Hochtöner. Sprich: am Ausgang der Frequenzweiche das „+“ markierte Zuleitungskabel zum Hochtöner an den „-„-Hochtönerausgang anzuschießen und entsprechend „-„ an „+“. Die richtige Stellung hat man gefunden, wenn das Zusammenspiel mit dem TMT flüssig („aus einem Guss“) klingt und die Bühnenhöhe eher höher als niedriger erscheint. Hilft dies wider Erwarten auch nichts, sollte man einen Fachmann zu Rate ziehen, der sich mit der Neuabstimmung von Frequenzweichen auskennt. Er könnte dann z. B. versuchen, in Reihe zu jedem Hochtöner einen zusätzlichen Folienkondensator von 10 bis 15µF zu schalten, der die Hochpassfunktion zum Hochtöner verändert und somit die Phasenlage. Das hilft nur unter bestimmten Voraussetzungen (HP 2ter Ordnung), kann unter anderen Bedingungen aber den Hochtöner leiser machen. Kaputt geht allerdings dadurch nichts. Hat man allerdings einen DSP, so kann man durch Anpassung der Laufzeiten das Zusammenspiel der beiden Töner optimal einstellen.
Und nun: viel Spaß beim Ausrichten!
by: Klaus Methner, KoMET Hifilab 0303/0316Beispielbilder: (teils mit Dank an Mitglieder des Klangfuzziforums): http://www.klangfuzzis.de/show…ight=zeigt+spiegeldreieck
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Wie richtet man die vorderen Lautsprecher im Auto aus?: http://www.hifilab.de/hifilab/pdf/ausrichtungen.pdf
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Dies ist eine immer wieder gestellte Frage von Leuten, die sich erstmals mit dem Einbau eines Lautsprecher-Komponentensystems vorn in ihr Auto befassen. Typische Einbaupositionen eines 2-Wege-Kompo-Systems: Tiefmitteltöner vorn unten in den Vordertüren, Hochtöner auf den Spiegeldreiecken oder den A-Säulen. Die Ausrichtung aller Töner wirkt sich auf die Wiedergabe der Räumlichkeit aus, auf die Breite und Tiefe und die Positionierung der Einzelmusiker auf der imaginären Bühne. Zunächst erst mal ein paar Begriffsdefinitionen, damit später das Verständnis besser ist:„auf Achse“: die „Achse“ oder auch Mittelachse eines Lautsprechers ist die (gedachte) Linie, die axial mittig/zentral von der Magnetmitte durch den Polkern durch die Kalotte hindurch geht. Wenn der Lautsprecher den Hörer quasi frontal mit seiner Membranvorderseite an“guckt“, dann befindet sich der Hörer auf dieser Achse des Lautsprechers.
„Tweeter“: englisch für Hochtöner.
„Woofer“: englisch für Tief(mittel)tonlautsprecher.
„Bühnenabbildung“: Im Auto versucht man den akustischen Eindruck zu reproduzieren, wie er sich life im Konzert zeigt. Dort hat man üblicherweise eine Bühne mit den Musikern vor sich, deren räumliche Anordnung man klar erkennen kann: in der Breite, Tiefe und ihrer Positionierung zueinander. Auch wenn sich ein Interpret auf der Bühne bewegt, sollte man das in der Reproduktion nachvollziehen können.
Wie richte ich die Hochtöner aus, wenn sie in/auf der A-Säule oder auf dem Spiegeldreieck montiert werden? Man sollte sich zunächst entscheiden, ob man die Hochtöner direkt oder indirekt hören möchte. Eine Mischung von Direkt- und Indirektschall wirkt sich immer negativ aus auf die Positionierung der Musiker auf der gedachten Bühne und auf die Sauberkeit der hohen Töne. Direkt heiß: man sieht die Kalotten und sie sind wenigstens 8 cm weit weg von benachbarten (seitlichen) schallharten Reflexionsflächen. Diese Entfernung von reflektierenden Flächen ist nicht ganz so einfach, denn die A-Säulen sind meist sehr dicht an der Windschutzscheibe und die Spiegeldreiecke quetschen sich in der Regel in eine Ecke mit Türrahmen/A-Säule und Türverkleidung in nächster Nähe. Manchmal sitzen sie aber auch so so tief, dass die Armaturentafel dicht davor ist. Eine clevere Möglichkeit diesem Problem zu entgehen, ist die Montage auf Abstandshaltern, wie ich sie 1997 in meinem Vectra hatte.
Indirekt heißt: die Kalotten sind vom Hörer weg gerichtet und „werfen“ ihre Töne an eine benachbarte reflektierende Fläche (z. B.: Fenster), über die sie dann ihren reflektierten Schall an die Hörer weitergeben. Hier möchte ich die Ausrichtung für direkt abstrahlende Hochtöner beschreiben: Die beiden (gedachten) Achsen vor beiden Hochtönern in den beiden A-Säulen bzw. Spiegeldreiecken sollten als Ausgangsbasis sich ca. 10 cm unter dem Innenspiegel schneiden. Je nach Tweeter legt man den Schnittpunkt weiter nach vorn (Metallkalotten) oder weiter nach hinten (bei großen Textilkalotten wie ScanSpeak). Dies ist unterschiedlich wegen der verschiedenen Richtcharakteristik der unterschiedlichen Kalotten. Das ist aber nur der generelle Rat für die Anfangsausrichtung, grundsätzlich gilt: probieren!!! Für eine ähnliche Ausrichtung in den Spiegeldreiecken gibt es ein Patent: BMW hat sich dies 1984 schützen lassen. Die Positionierung auf den A-Säulen wurde meines Wissens erstmals 1992 öffentlich in einem Auto, in dem ich die Lautsprecher positioniert und abgestimmt hatte. Nicht patentiert. Dieser Benz von Til Freihoff wurde damals übrigens Deutscher Meister bei beiden deutschen Verbänden „Deutsche IASCA“ und „Drive & Sound“, was für die A-Säulen-Position spricht. War mein erstes mit Meisterehren gekürtes Coaching. Klanglich passiert normalerweise folgendes: je mehr die Tweeter den Hörer auf dem Fahrersitz angucken, desto einseitiger wird die imaginäre Klangbühne, das bedeutet, dass man den Hochtöner, der näher sitzt, nicht nur lauter hört, sondern dadurch die Interpreten der gehörten Klangbühne einseitig auf der Fahrerseite zusammengepfercht spielen und kaum einer auf der anderen Seite. Eine Ausnahme von dieser Regel gilt für digitale Laufzeitkorrektur, da in diesem Falle die Gruppenlaufzeit der betreffenden Frequenzen auf der Fahrerseite verzögert wird. Umgekehrt gilt ebenfalls: je mehr sich die Tweeter gegenseitig ansehen, desto zentraler und mitten auf dem Armaturenbrett spielt die Musik, aber auch desto dumpfer kann es obenrum (Glanz/Hauch in Stimmen fehlt) klingen, weil dann die Frequenzen über ca 10 kHz (je nach Durchmesser und Bauart der Hochtöner) bereits nicht mehr ideal „rund“ abgestrahlt werden, sondern vornehmlich auf Achse und sie bei dem gegebenen Fehlwinkel die Ohren nicht mehr finden. Dieser Effekt gilt besonders für Textilkalotten ohne vorgesetzte Phasenkorrekturlinse“ (von Manchem versehentlich als „Berührungsschutz“ abgetan). Metallkalotten mit diesem Vorsatz haben ein besseres Rundstrahlverhalten. Allerdings neigen diese oft bei sehr hohen Frequenzen zu hässlichen Verzerrungen, die man sich durch leichtes „wegdrehen“ lieber vorenthalten sollte. Kleinere Kalottendurchmesser richten später, größere schon bei niedrigeren Frequenzen. Folienhochtöner haben ein spezifisches Richtverhalten, das vertikal stark bündelt, was helfen kann, unerwünschte Reflexionen zu vermeiden. Für die Anordnung auf der A-Säule gilt: nicht zu tief, damit nicht schon die Instrumentenhutze die freie Abstrahlung behindert. Aber auch nicht zu hoch, weil dann meist das akustische Zusammenspiel mit dem Tiefmitteltöner (TMT) vorn unten in der Tür nicht mehr so gut funktioniert, insbesondere, wenn dieser nicht nach oben angewinkelt ist und die Frequenzweiche keine dafür passende Einstellung bietet. Oft sitzt der Hochtöner hoch genug, der zusätzlich montierte Mitteltöner aber schon zu tief – daher sind heutzutage 3-Wege-Frontsysteme beliebt, wo der Mitteltöner sehr dicht zum Hochtöner gerückt sitzt. Akustisch ist es besser wenn der Hochtöner auf der A-Säule drauf sitzt, optisch sieht's besser aus, wenn er "flush" integriert sitzt – dann hat man halt mehr mit den nahen Reflexionen zu kämpfen. Ganz extrem kann man es
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Die Lautsprecher, den DSP Verstärker, die Lautsprecherringe und den Radioadapter habe ich heute abgehohlt.
Jetzt muss ich das Dämmmaterial bestellen
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Eine von den blauen Lampen ist nun durch
Muss ich wohl neue besorgen: http://www.amazon.de/Tagfahrlicht-Xenon-Weiss-Super-White-Otto-Harv...
LED
Lack: http://www.ebay.de/itm/Tauchla…3b4a65:g:3dEAAOxydB1SjMP5
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Bei mir sind der Zierring um das Zündschloss, der Zierring um den TMT-Lautsprecher, der Zierring um den Spiegelsteller und die Chromaufsätze vor den Fensterheberschaltern dazugekommen
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Aaaaaaaaaaaaber: Die Zierringe um den TMT-Lautsprecher hält von Hause aus überhaupt nicht. Ich habe den Untergrund mit dem Primer der defekten Edelstahlauflagen behandelt, den Ring aufgedrückt und anschließend das Ganze mit dem Fön noch einmal kräftig erwärmt danach angedrückt. Jetzt hält es halbwegs
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Opel Zafira: Experten weisen weitere Abgasmanipulationen nachOpel hat bei der Abgasreinigung stärker manipuliert als bisher bekannt. Das ergaben Recherchen des SPIEGEL und des ARD-Magazins "Monitor". Experten vermuten…www.spiegel.deZitatAlles anzeigenModell Zafira: Experten weisen Opel weitere Abgasmanipulationen nach
Von Marcel Rosenbach und Gerald Traufetter
Opel hat bei der Abgasreinigung stärker manipuliert als bisher bekannt. Das ergaben Recherchen des SPIEGEL und des ARD-Magazins "Monitor". Experten vermuten ein Vorgehen ähnlich wie bei VW.
Untersuchungen für das ARD-Magazin "Monitor" (heute, 21.45 Uhr, ARD) und den SPIEGEL weisen für Dieselfahrzeuge des Autoherstellers Opel weitere, bisher unbekannte Abschalteinrichtungen nach. Diese führen dazu, dass die Abgasreinigung der Fahrzeuge nur eingeschränkt funktioniert und mehr giftige Stickoxide emittiert werden als gesetzlich vorgesehen. Experten halten das für illegal.
Die gemeinsam mit der Deutschen Umwelthilfe (DUH) vorgenommenen Untersuchungen widersprechen der bisherigen Darstellung des Autoherstellers und des
Bundesverkehrsministeriums, das in einem Untersuchungsbericht festgestellt hatte, dass "bei keinem weiteren Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung wie bei bestimmten Fahrzeugen des VW-Konzerns nachgewiesen" worden sei.
Opel hatte lediglich eingeräumt, dass die Abgasreinigung des betreffenden Opel Zafira nur in einem engen Temperaturfenster "im Bereich von 20 bis 30 Grad vollumfänglich" funktioniere.Eine Abgasreinigung, die nicht so funktioniert wie vorgeschrieben
Die Recherchen von "Monitor" und SPIEGEL zeigen jedoch, dass selbst in diesem Temperaturbereich die Abgasreinigung häufig nur eingeschränkt arbeitet. Etwa wenn die Drehzahl des Motors einen Wert von 2400 Umdrehungen pro Minute überschreitet, das Fahrzeug auf mehr als 145 km/h beschleunigt wird oder ein Umgebungsluftdruck von weniger als 915 Millibar herrscht, was in der Regel einer Höhe von 850 Metern über dem Meeresspiegel entspricht.
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Diese Abschaltvorrichtungen wurden sowohl durch das Auslesen der geheimen Motorsteuerung als auch durch Tests auf Prüfständen etwa beim TÜV Nord in Essen und bei Tests auf der Straße nachgewiesen. "Wie bei VW gibt es auch bei Opel technische Vorkehrungen, die dafür sorgen, dass die Abgasreinigung nicht so funktioniert, wie die EU-Verordnung das vorsieht. In beiden Fällen handelt es sich um eine nicht zugelassene Abschaltvorrichtung", erklärt Martin Führ, Experte für Umweltrecht an der Hochschule Darmstadt.
Opel hat die Behörden nicht informiert
Über diese Abschalteinrichtungen hat Opel die Behörden offenbar nicht informiert. Das Bundesverkehrsministerium hat sie in seiner eigenen Untersuchung nicht festgestellt. Man wolle die neu gewonnenen Erkenntnisse des Rechercheteams aber "zur Überprüfung dem zuständigen Kraftfahrt-Bundesamt" übergeben, hieß es aus dem Ministerium.
DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch kritisiert, dass die Fahrzeuge offenbar gezielt so gebaut worden seien, dass sie nur in Ausnahmefällen sauber erscheinen. "Das Bundesverkehrsministerium hat in den letzten Monaten aktiv weggeschaut. Es wurde eben nicht nachgeprüft, ob tatsächlich Abschalteinrichtungen, die eindeutig verboten sind, zusätzlich zu den Temperaturabschaltungen verbaut sind."Opel kontert auf Anfrage mit einer technischen Spitzfindigkeit und beteuert, dass man keine Software einsetze, "die feststellt, ob ein Auto einem Abgastest unterzogen wird." Weiter heißt es: "Unsere Software war nie darauf ausgelegt, zu täuschen oder zu betrügen." Der Konzern streitet damit den Einsatz einer sogenannten Zykluserkennung ab, wie sie bei VW nachgewiesen wurde. Unter dem Strich, so scheint es, bewirken die Abschaltvorrichtungen von Opel aber das gleiche: dass die Abgasreinigung nur unter den Testbedingungen vollständig funktioniert.
Mehr zu den neuen Vorwürfen gegen Opel im ARD-Magazin "Monitor" (Donnerstag, 21.45 Uhr, ARD) und im nächsten SPIEGEL.