So wird der Durchschittsverbrauch ermittelt

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    • Quelle: welt.de/wirtschaft/article1362…kt-Ihr-Auto-wirklich.html

      So viel Sprit schluckt Ihr Auto wirklich Der Autokauf beginnt meist mit einer Lüge. Die offiziellen Verbrauchswerte schafft in der Realität kaum ein Auto. Denn die Industrie entwickelt Technologien für das Labor statt für die Straße.

      Der Raum ist luftdicht verschlossen, die Temperatur liegt bei genau festgelegten 22 Grad. Nun schlägt für die Mercedes C-Klasse die Stunde der Wahrheit. Ein Ingenieur steigt ein und startet – den kalten Motor. So steht es in den Vorgaben. Alle Bedingungen sind vorgegeben, wenn wie hier, im ADAC-Technikzentrum Landsberg, der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch eines Autos ermittelt werden soll.

      Die nächsten 20 Minuten wird der Ingenieur eine genau festgelegte Wegstrecke von elf Kilometern fahren. Sie wird ihn durch den Stadtverkehr führen, mit Beschleunigungen und Stopps vor Ampeln. Irgendwann wird er auf einer Überlandstrecke mit 120 Stundenkilometern unterwegs sein.

      In Wahrheit bewegt sich das Auto allerdings keinen Zentimeter. Der Mercedes steht auf Rollen. Die Geschwindigkeit passt der ADAC-Ingenieur exakt den Vorgaben an, die ein Monitor vor der Windschutzscheibe vorgibt. Eine grüne Linie zeigt an, wie schnell er fahren darf. Bewegt sie sich nach rechts, wird Gas gegeben. Es ist selbst festgelegt, in welchem Gang er fahren soll.

      Verbrauchstest geht an der Realität vorbei

      Es ist das Standardverfahren, nach dem Autohersteller in Europa den Verbrauch von Neufahrzeugen bestimmen. Als Neuer Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) wird die Methode bezeichnet. Seit 1996 werden mit der Einführung der einheitlichen europäischen Abgasvorschriften die Fahrzeugemissionen auf Basis dieses einheitlichen Fahrzyklus bestimmt. Die Hersteller sind verpflichtet, auf Basis des NEFZ Angaben über den durchschnittlichen Verbrauch ihres Pkw zu machen. Jeder Neuwagenkäufer soll wissen, woran er ist.

      Legt man die vorgegebenen Prüfwerte zugrunde, beträgt der Normverbrauch des in Deutschland meistverkauften Pkw-Modells gerade mal 3,2 Liter pro 100 Kilometer. Dabei handelt es sich um einen Diesel mit 110 PS, Platz für fünf Personen und Klimaanlage. So weit die Theorie.

      Doch wer auf dem Asphalt und nicht im Prüfstand unterwegs ist, der verbraucht in der Regel weit mehr, als die Hersteller als offiziellen Verbrauchswert angeben. "Der NEFZ ist ein schöner Vergleichswert für Fahrzeuge. Doch mit der Realität hat er wenig zu tun", sagt Christof Gauss, Leiter Fahrzeugtechnik im ADAC-Technikzentrum in Landsberg am Lech.

      Ein Drittel mehr Verbrauch ist keine Kleinigkeit

      Verbraucherschützer und Interessenorganisationen ermitteln andere, deutlich höhere Durchschnittswerte für den Spritverbrauch als der EU-Fahrzyklus. So stellte der ADAC in einem eigenen Testverfahren fest, dass der wirkliche Verbrauch um 14 Prozent höher liegt als das, was die Hersteller in Prospekten angeben. Die Brüsseler Interessenvereinigung Transport & Environment kommt auf 31 Prozent und rechnet aus, dass das einen durchschnittlichen Autobesitzer pro Jahr 500 Euro koste.

      Die Forschungsorganisation International Council on Clean Transportion (ICCT) ermittelte ähnliche, sogar noch höhere Werte und kam zudem zu dem Ergebnis, dass die Abweichungen immer größer würden. Hätte die Kluft zwischen Herstellerangaben und den von der Organisation ermittelten Angaben im Jahr 2001 nur acht Prozent betragen, läge sie inzwischen bei über 33 Prozent, lautete das Fazit vor wenigen Wochen.

      Tester von "Auto Bild" kamen 2013 gar zu dem Ergebnis, dass jedes der damals geprüften 30 Modelle mehr schluckt als angegeben. Im Höchstfall sogar 37 Prozent mehr, als die Hersteller deklarierten.

      Durstige SUVs sind bei Käufern wieder beliebt

      Der tatsächliche Spritdurst wird es manch einem verleiden, sich beim Neuwagenkauf doch für einen jener schweren SUVs mit noch stärkerer Motorisierung entschieden zu haben – so, wie sie in wenigen Tagen wieder in Massen auf der Detroit Motor Show zu sehen sind. Denn billiges Öl und fallende Spritpreise fachen den Trend zu großen und PS-starken Autos in den USA wie in Deutschland weiter kräftig an. Und die Praxistests beim Spritverbrauch relativieren die Erfolgsmeldungen der Branche, wie sie beispielsweise der Verband der Automobilindustrie (VDA) vermeldet. Demnach ist nämlich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des gesamten Pkw-Bestandes in Deutschland von 1991 bis 2012 von 9,2 auf 7,3 Liter pro 100 Kilometer zurückgegangen. Das weicht von den oben genannten 3,2 Litern deshalb ab, weil in dieser Rechnung auch jede Menge alte, durstige Autos der Bundesbürger gelistet sind. Die Frage ist nur, wie aussagekräftig all diese Zahlen sind.

      Klar ist, dass die Fahrt im Testlabor wenig mit der Realität auf den Straßen zu tun hat. Darin liegt das Kernproblem. Der Fahrer, den sich die Autoren des NEFZ modellierten, der beschleunigt sehr behutsam. Er wagt kein Überholmanöver mit Vollgas. Er muss auch nicht überraschend vor einer Ampel bremsen. Und bei einem Tempo über 120 Stundenkilometer wird ihm unbehaglich. Es ist ein Fahrer, wie es ihn selten gibt. Und wenn es ihn doch gebe, würde er sich vermutlich schnell unbeliebt machen.

      In der Autobranche gibt man die Defizite bei der Ermittlung der offiziellen Verbrauchswerte zu. Gerade die Freiheit, das eigene Fahrzeug selbstbestimmt nutzen zu dürfen, wann, wo und wie man wolle, mache den Reiz des Automobils aus, heißt es beim VDA. "Die Vielfalt möglicher Einsatzbedingungen und Fahrprofile kann ein festgelegter Testzyklus nicht abbilden."

      Bei Volkswagen erklärt man, der Verbrauch eines Autos werde im Alltag durch Faktoren beeinflusst, die bei der Messung im NEFZ nicht berücksichtigt würden – weil das bei Testverfahren schlicht unmöglich sei. "Dadurch entstehen Differenzen zwischen dem Normverbrauch und dem Realverbrauch", sagen die Wolfsburger. Wettereinflüsse, Verkehrsaufkommen, die Beschaffenheit des Geländes oder die Summe der eingeschalteten Nebenverbraucher seien die Hauptfaktoren der Abweichungen von Labortests und Einsatz in der Praxis.

      Unbestritten ist, dass eine Fahrt in bergigem, kurvigem Terrain den Verbrauch nach oben treibt, dass man mit Winterreifen mehr Sprit braucht als mit in den offiziellen Tests verwendeten Sommerpneus. Doch da die für Niedersachsen ebenso verbindlich sein müssen wie für Sizilien oder Tirol, wird von Standardwerten ausgegangen – flachen, geraden, schneefreien Flächen. Und Bedingungen, die den Einsatz von Heizung, Licht oder Klimaanlagen nicht erfordern – Bedingungen also, die es so im Alltag praktisch nie gibt.

      Klimaanlage erhöht den Spritverbrauch um zwei Liter

      Der VDA gibt denn auch zu: "Der NEFZ kennt keine Klimaanlage, Sitz- oder Heckscheibenheizung. Keine Nacht, keine Berge, Klimazonen, Jahreszeiten oder Kurven", in der die energiesaugende Servolenkung gebraucht wird. Dabei kann allein der Einsatz der Klimaanlage den Spritverbrauch auf plus zwei Liter pro 100 Kilometer erhöhen, Winterreifen schlagen mit einem halben Liter mehr pro 100 Kilometer zu Buche.

      Der VDA gibt denn auch zu: "Der NEFZ kennt keine Klimaanlage, Sitz- oder Heckscheibenheizung. Keine Nacht, keine Berge, Klimazonen, Jahreszeiten oder Kurven", in der die energiesaugende Servolenkung gebraucht wird. Dabei kann allein der Einsatz der Klimaanlage den Spritverbrauch auf plus zwei Liter pro 100 Kilometer erhöhen, Winterreifen schlagen mit einem halben Liter mehr pro 100 Kilometer zu Buche.

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      Doch die Kritiker der offiziellen Tests gehen noch weiter. Der ICCT beispielsweise wirft den Herstellern vor, sie würden ihre Autos für den Fahrzyklus gezielt optimieren, um auf besonders geringe Verbrauchswerte zu kommen. Mit speziellen Schmierstoffen, Reifen oder verbrauchsfreundlichen Bremsen, um den Rollwiderstand zu verringern.

      Die Autoindustrie kontert: Die Testbedingungen seien nicht selbst entwickelt worden, sondern man habe sich einem genormten Verfahren unterworfen. "Darüber hinaus wird der Verbrauch bei der Typprüfung von einem unabhängigen technischen Dienst wie zum Beispiel dem TÜV bestimmt", erklärt der VDA. Und selbst wenn es Abweichungen von Labor und Praxis gebe: Reine Makulatur seien die Normangaben dennoch nicht. Sie garantierten immerhin einen Vergleich der Modelle und Antriebe, meint man beim VDA.

      Ein Beispiel: In den vergangenen Jahren war ein deutlicher Trend in der Autoindustrie erkennbar. Sie verabschiedete sich immer mehr von größeren Motoren mit mehreren Zylindern und verbaute kleine, turboaufgeladene Maschinen. Das hat seine Vorteile, vor allem im Stadtverkehr. Bei höheren Geschwindigkeiten allerdings können sich die kleinen Maschinen zu Spritfressern verwandeln.

      Warum, das erklärt ADAC-Ingenieur Gauss: "Kleine Fahrzeuge geraten mitunter schon bei 130 Stundenkilometern an ihre Grenzen", sagt er. "Sie verbrauchen dann oft mehr als größere Fahrzeuge, die bei diesem Tempo mit niedrigen Drehzahlen dahingleiten." Im ADAC kursiert auch deswegen folgende Gleichung: "Kleiner Motor plus viel Volllast ist erhöhter Verbrauch"

      Die offiziellen Herstellerangaben sind bei Autos mit größeren Motoren auch deswegen realitätsnäher, weil sie bei dem 20-Minuten-Test derzeit noch benachteiligt werden. Große Motoren müssen länger warm laufen, bis sie ihre volle Leistung abrufen. Der Kaltstart kostet Sprit.

      Weiter: welt.de/wirtschaft/article1362…kt-Ihr-Auto-wirklich.html

    • Moin,

      zum Thema Spritverbrauch sieht man es ja jetzt sehr deutlich > VW Konzern,
      mit welchen Mitteln da gearbeitet wird.

      In diesem Fall werden die haupt Leidtragenden die Arbeiter des ganzen Konzerns sein.
      Es drohen Entlassungen!
      Die Anleger wollen die Börsenverluste sicher möglichst schnell wieder ausgleichen!

      VW wird eine Vertrauenskrise bekommen, wie einst Opel!

      ABER:

      Man muss sich doch fragen, was die Aufsichtsbehörden ( nicht nur in USA ) in D so die ganzen Jahre
      getrieben haben. So eine gewaltige Mogelei muss doch von Fachleuten schnell zu erkennen sein.
      Ich gehe doch davon aus, das hier in D auch gemogelt wird/wurde!

      Hand aufgehalten?


      Und:

      Was hat die Konkurenz gemacht? Nur staunend geschaut, wie die das bei VW bloß machen,
      mit den guten Dieselwerten?




      Ist wie immer nur meine bescheidene Meinung zum Thema!

    • Und diesmal muss auch die Auto Bild darüber berichten ob sie wollen oder nicht :)

      Ob VW eine Vertrauenskrise bekommt wage ich zu bezweifeln denn die eingefleischten VW Fahrer werden den Vertrauensbruch schnell vergessen.

      Grüße Frank :)

      Opel Mokka X 1,4 Innovation

      BI Color Leichtmetallfelgen,Front - und Rückfahrkamera,Premiumpaket,AGR Sitze,Reserverad und Anhängerkupplung.
      Erstzulassung: 13.07.2018
    • frank schrieb:

      Und diesmal muss auch die Auto Bild darüber berichten ob sie wollen oder nicht :)

      Ob VW eine Vertrauenskrise bekommt wage ich zu bezweifeln denn die eingefleischten VW Fahrer werden den Vertrauensbruch schnell vergessen.



      Moin Frank,

      man darf dabei aber nicht nur auf Deutsche Autofahrer schauen!
    • Da hast du wohl recht die Amerikanischen VW Fahrer werden sich sicherlich anders verhalten als die Deutschen.

      Grüße Frank :)

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      Erstzulassung: 13.07.2018
    • Wow: Schon wieder was "Neues" ...



      Klimakiller CO2

      Krafstoffverbrauch bei Autos 42 Prozent höher als angegeben

      m.rp-online.de/leben/auto/news…ls-beworben-aid-1.6402043


      Das ist wirklich Neu :lol:

      Düsseldorf. Der Verbrauch eines Autos ist auf der Straße im Schnitt 42 Prozent höher, als im Prospekt beworben. Damit liegt auch der Ausstoß des Klimakillers CO2 massiv über den angegebenen Werten. Forscher werfen der Autoindustrie vor, systematisch Schlupflöcher auszunutzen.

      Erst das Atemgift NOx, nun auch der Klimakiller CO2. Der internationale Umweltforscher-Verbund ICCT - Mitenthüller des VW-Abgas-Skandals - erhebt mit einer neuen Untersuchung schwere Vorwürfe gegen die Autoindustrie.
      Während die Vereinten Nationen in Marrakesch um weitere Schritte im Kampf gegen die globale Erwärmung ringen, ziehen die Wissenschaftler eine alarmierende Zwischenbilanz zum tatsächlichen Treibhausgas-Ausstoß vieler Fahrzeuge - mögliche finanzielle Folgen für Staat und Autofahrer inbegriffen.
      Kernergebnis der am Donnerstag vorgestellten Analyse: Auf der Straße verbrauchten neue Pkw 2015 im Schnitt 42 Prozent mehr Sprit, als die Hersteller im Prospekt offiziell angeben. Vor fünf Jahren hatte eine frühere Studie noch einen Unterschied von 23 Prozent, vor zehn Jahren von 15 Prozent ergeben. Weil die CO2-Werte direkt vom Verbrauch abhängen, dürften die Zahlen vor allem Klimaschützer aufschrecken

      Dabei mag der ICCT nicht so recht daran glauben, dass die massiven Abweichungen nur Zufall sind. "Ungefähr drei Viertel der Diskrepanz zwischen Real- und Testverbrauch (sind) darauf zurückzuführen, dass Fahrzeughersteller immer systematischer Schlupflöcher in der bestehenden Regulierung ausnutzen", meint Europa-Chef Peter Mock.
      "Daten für etwa eine Million Fahrzeuge untersucht"
      Gemeint sind etwa für Tests optimierte Reifen oder Batterien. Zudem spielten Faktoren hinein, die den Labor- gegenüber dem Straßenbetrieb sparsamer erscheinen lassen - wie die Abschaltung von Klimaanlagen.

      Ihrem zusammen mit dem niederländischen Institut TNO erstellten Zahlenwerk legten Mock und seine Kollegen eine breite Basis zugrunde. "Wir haben die Daten für etwa eine Million Fahrzeuge aus sieben europäischen Ländern untersucht", berichtet ICCT-Mitglied Uwe Tietge.
      Dabei griffen die Forscher auf Angaben privater Autonutzer bei spezialisierten Verbrauchs-Webseiten, Tankdaten von Leasingfirmen, Straßentests von Fachzeitschriften und Messungen von Autoclubs zurück. Nie sei die "Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichem Verbrauch" so groß gewesen. Nur 2005/2006 nahm sie einmal von 15 auf 14 Prozent ab.
      Der ICCT ist für die Autobranche kein Unbekannter. Eigene Tests der Organisation und der West Virginia University zur Emission von Stickoxiden bei Dieselautos in den USA hatten dazu geführt, dass die dortigen Behörden auf die Manipulationen von Volkswagen aufmerksam wurden. "Dieselgate" war geboren, eine ganze Industrie geriet unter Verdacht.
      CO2 heizt die Atmosphäre auf
      Stickoxide (NOx) entstehen bei vielen Verbrennungsprozessen, greifen Schleimhäute an, können Menschen, Tiere und Pflanzen schädigen. Das Thema CO2 - und damit der Spritverbrauch auch von Benzinmotoren - reicht weiter. Es heizt die Atmosphäre neben Methan besonders auf.

      Zwar hatte es vor einem Jahr schon einmal so ausgesehen, als könnte sich die NOx-Affäre zur CO2-Affäre ausweiten. VW meldete überraschend auch hier "Unregelmäßigkeiten" - erklärte dann aber, es seien statt der zunächst befürchteten 800.000 nur bis zu 36.000 Wagen betroffen.
      Gleichwohl ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig gegen sechs Mitarbeiter wegen möglicher Steuerdelikte. Denn die Kfz-Steuer hängt in Deutschland maßgeblich am Verbrauch und den CO2-Werten.
      Auch andere Autobauer müssen sich auf heikle Fragen einstellen. Im Frühjahr hatte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nach NOx-Nachmessungen auch bei CO2 auffällige Daten festgestellt. Laut Medienberichten bestätigten sich im Sommer dann teils deutlich höhere CO2-Emissionen.

      "Die Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen", hieß es aus dem Bundesverkehrsministerium. VW kündigte an, die Daten für ein Touareg- und ein Passat-Modell korrigieren zu müssen. Und in den USA soll die Umweltbehörde EPA auch eine Software-Funktion der Oberklasse-Tochter Audi unter die Lupe nehmen, die den wahren Ausstoß von CO2 kaschiert haben könnte. Das KBA gehe dem Sachverhalt nach, hieß es in Berlin. Audi betonte, man habe die technischen Hintergründe schon erläutert.
      CO2-Werte in Europa wichtiger als in den USA
      "Es geht bei alldem gar nicht um ein paar Prozent mehr oder weniger", sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. "Der ganze Trend passt nicht mit der Realität zusammen." Seit Jahren sei klar, dass Abgaswerte nicht verlässlich seien. "Aber es müssen auch Regeln gemacht werden, die die Realität abbilden."
      Für Europa hat das Thema CO2 mehr Sprengkraft als für den wichtigen Automarkt USA. In der EU richten sich Hauptziele der Klimapolitik an der Verringerung von Kohlendioxid aus, die Regulierung wird bald noch verschärft. In den Vereinigten Staaten sind die CO2-Grenzen laxer - ob sich daran unter einem Präsidenten Donald Trump etwas ändert, darf bezweifelt werden. Dafür gibt es dort harte NOx-Limits.
      Der deutsche Autoverband VDA hatte seine Mitgliedsfirmen gerade erst in Schutz genommen. "Der Verkehrssektor leistet bereits heute einen erheblichen Beitrag zur CO2-Reduzierung", hieß es vor einer Woche. VDA-Chef Matthias Wissmann sagte der Deutschen Presse-Agentur, auch neue, CO2-neutrale Ökosprit-Sorten für Verbrenner hätten Potenzial.
      Können neue Tests wie WLTP ab 2017 oder Straßenmessungen (RDE) mehr Transparenz bringen? Mock sieht das mit gemischten Gefühlen. "Die neue Testprozedur wird helfen, die Abweichung in etwa zu halbieren.
      Gleichzeitig gibt es jedoch Schlupflöcher in der neuen Regulierung. Zudem bedarf es systematischer Nachtests von Serienfahrzeugen durch unabhängige Stellen." Ob die von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) favorisierten "Doping-Tests" das leisten? "Das ist ja nur auf Stickoxid bezogen", sagt Bratzel. "CO2 wäre noch eine andere Kiste."

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Mr._Bean ()

    • Wieso neu?
      Jeder weiß doch wie die Autoindustrie auf den Prüfstand schummelt um gute Werte zu erziehlen
      Die Fahrzeuge sind leichter Spalte werden zugeklebt schmalere Reifen drauf und schon ergibt es einen guten Wert.

      Grüße Frank :)

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      BI Color Leichtmetallfelgen,Front - und Rückfahrkamera,Premiumpaket,AGR Sitze,Reserverad und Anhängerkupplung.
      Erstzulassung: 13.07.2018
    • Mr._Bean schrieb:

      Wow: Schon wieder was "Neues" ...



      Klimakiller CO2

      Also wird der Diesel jetzt wieder "salonfähig" .

      Es sagte ja schon unsere (noch :gru: ) Bundeskanzlerin, dass die "Klimaziele" ohne die Dieseltechnologie
      nicht zu erreichen sind.

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