Die hinteren Räder werden beim Mokka nur bei Bedarf zugeschaltet. somit hat man allerhöchstens 50:50 Kraftverteilung. Beim Mokka hängen die Front-Räder immer am Getriebe. Nur die Hinteren Räder werden bei Bedarf dazugeschaltet. Somit ist "NurHinten" nicht möglich.
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Die Haldex-Kupplung ermöglicht beim Allradantrieb im Unterschied zum rein mechanischen Torsen-Differenzial eine elektrische Steuerung. So kann das Drehmoment auch ungleich auf Vorder- und Hinterachse verteilt werden. Zusätzlich ist der Allradantrieb bei ABS- und anderen Funktionen entkoppelbar. Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse setzten eine im Bild sichtbare, grüne Taumelscheibenpumpe in Bewegung, die durch die rot eingezeichneten Kolben einen Druckaufbau innerhalb kürzester Zeit garantiert. Dieser wirkt nach einem Umweg über ein Steuerventil auf eine Lamellenkupplung und verbindet damit Vorder- und Hinterachse ganz oder nur zu einem bestimmten Prozentsatz. Die Steuerung erfolgt elektronisch und kann sehr kurzfristig verändert werden. 09/06
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Der Allradantrieb im Opel Mokka
Bei der Entwicklung des Allradantriebes für den Opel Mokka stand die Verantwortlichkeit für die Umwelt weit oben im Lastenheft. Der subkompakte SUV sollte schließlich Maßstäbe bei Verbrauch und CO2-Ausstoß setzen. Gelungen ist diese Entwicklungsvorgabe durch eine gezielte Parametrisierung des Allradsystems. Der Allradantrieb im Opel Mokka kann die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos im Bereich von 100:0 bis zu 50:50 verteilen, im normalen Alltagseinsatz agiert er ökonomisch als Fronttriebler. Diese Auslegung ermöglichte es bei der Entwicklung des Opel Mokka, die für den Allradantrieb erforderlichen Komponenten sehr leicht zu konstruieren. Das komplette Allradsystem des SUV, inklusive der erforderlichen Achs-, Antriebs- und Getriebe-Komponenten, wiegt weniger als 65 Kilogramm. Aktiviert wird der Allradantrieb prinzipiell beim Stillstand des Opel Mokka, um sofort beim Anfahren Radschlupf zu unterbinden. Auch beim Betätigen der Kupplung schaltet sich der Allradantrieb in Sekundenbruchteilen und für den Fahrer unmerklich zu. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Kraft dagegen ausschließlich auf die Vorderräder übertragen, der Allradantrieb greift nur dann ein, wenn es die Fahrsituation erfordert. SUV-typisch wird der Allradantrieb im Opel Mokka noch durch eine Berganfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) und eine Bergabfahrkontrolle (Hill Descent Control, HDC) unterstützt. Eine elektronische Traktionskontrolle ersetzt zudem durch automatischen Bremseneingriff die Funktion von Achsdifferenzialsperren.
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Wählen kann der Käufer bei der Motorisierung zwischen einem Diesel und zwei Benzinern. Beim Benziner ist es einmal der 1,6-Liter-Saugmotor mit 115 PS/85 kW bei einem maximalen Drehmoment von 155 Nm. Dieser verbraucht etwa 6,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Der Emissionswert liegt bei 153 g/km CO2. Der zweite Benziner ist ein 1,4-Liter-Turbo mit 103 kW/140 PS und einem maximalen Drehmoment von 200 Nm. Er hat eine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h und er benötigt kurze 9,9 Sekunden, bis er aus dem Stand auf 100 km/h ist. Der Verbrauch liegt bei etwa 6,4 Litern auf 100 Kilometern. Der Emissionswert beträgt 149 g/km. Alle Benziner sind Schaltwagen; der 1,4 Turbo soll später auch als Automatikversion erhältlich sein. Der 1,7-Liter-CDTI-Turbodiesel hat 130 PS/96kW. Das maximale Drehmoment liegt hier bei 300 Nm. Ihn gibt es als frontangetriebene Version mit Schaltgetriebe, welche lediglich 4,5 Liter auf 100 Kilometer benötigt. Auch der CO2-Ausstoss beträgt sehr gute 120 g/km. Von null auf 100 schafft er es in 10,5 Sekunden. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 187 km/h.
Das SUV ist auch als Allradantrieb erhältlich. Diese AWD-Technologie besticht durch das Vorderachsdifferenzial, die Kardanwelle, das 4x4 Hinterachs-Antriebs-und Kontrollmodul und eine elektromagnetische Lamellenkupplung. Ist die Straße trocken, so sorgen die Vorderräder vorn für den Antrieb, was Kraftstoff sparend ist. Der komplette Frontantrieb kann aber bei bestimmten Fahrsituationen auch verändert werden, sodass dann eine Kraftverteilung von 50 : 50 auf die Vorder- und die Hinterachse erfolgt. Sehr praktisch bei Straßen, die mit Schnee bedeckt sind. Das elektronisch gesteuerte Mittendifferenzial steuert die Kraft dann ganz automatisch zur Hinterachse. Klar, dass sich mit dem Allradantrieb die Agilität des SUV deutlich verbessert. Dies macht sich vor allen bei Kurvenfahrten und hoher Geschwindigkeit bemerkbar. Mit nur 65 Kilogramm ist das AWD-System recht leicht, damit ist es umweltfreundlich und von guter Wirtschaftlichkeit.
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Durch Temperaturschwankungen, aber auch durch Scherung und Kraftstoffeintrag (dünnflüssig) oder Alterung und Eintrag von Verbrennungsruß (dickflüssig). Für die besten Schmiereigenschaften ist es unerlässlich, dass das Öl die richtige Zähigkeit (Viskosität) aufweist. Die Viskosität ist abhängig von der Temperatur. Kaltes Öl ist dickflüssig, heißes dünnflüssig. Damit ein Motorenöl aber seinen Aufgaben gerecht werden kann, sollte es in einem bestimmten Temperaturbereich, der sich aus den aus der Einsatzart hervorgehenden Betriebstemperaturen ergibt, eine weitgehend gleichmäßige Viskosität aufweisen. Der Temperaturbereich kann sehr breit sein, vom winterlichen Kaltstart unter 0 °C Öltemperatur bis zu 300 °C im Bereich der Kolbenringe bei betriebswarmem Motor. In diesem Temperaturbereich muss das Motorenöl seine oben beschriebenen Aufgaben erfüllen. Der Spagat ist nur mit so genannten Mehrbereichsölen zu erreichen. Man erkennt sie an dem W (für Winter) in der Kennzeichnung und den zwei Kennzahlen für den Viskositätsbereich, z.B. SAE 10W-40. Ein solches Öl ist flüssig genug bei niedrigen Temperaturen, aber nicht zu dünnflüssig bei hohen. Je “dicker“ ein Öl ist, desto mehr Leistung geht im Motor durch Flüssigkeitsreibung verloren. Auch der so genannte Kaltstartverschleiß ist bei “dickeren“ Ölen höher, da das Öl längere Zeit benötigt, um an die kritischen Punkte gepumpt zu werden.
SAE-Klassifikation
Die SAE-Viskositätsklassen wurden 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt, um den Verbrauchern die Auswahl des richtigen Öls zu erleichtern. Einbereichsöle haben eine Kennung im Format "SAE xx" oder "SAE xxW" (W = Winter). Dabei stehen die kleinen Zahlen für dünnflüssige, die Großen für zähere Öle. Mit der Einführung der Mehrbereichsöle ließ sich das System nicht mehr anwenden und wurde folglich erweitert: Das Format lautet jetzt "SAE xxW-yy". Diese Schreibweise bedeutet, dass das betreffende Öl bei 0 °F (Grad Fahrenheit; etwa -18 °C) in den Eigenschaften einem Einbereichsöl der Viskosität SAE xxW entspricht, bei 210 °F (etwa 99 °C) dagegen einem SAE yy-Öl. Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichsöle Polymere, die ihre räumliche Struktur temperaturabhängig ändern. Anschaulich dargestellt sind die Moleküle in kaltem Öl zusammengeknäuelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Moleküle immer mehr, und erhöhen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen.
Unterschieden werden die dynamische und die kinematische Viskosität. Mit der Messung der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winterklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W und 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso "dünnflüssiger" ist das Öl in der Kälte. So erfüllt ein 10W-Öl bei minus 20 Grad alle gängigen Anforderungen der Motorkonstrukteure, ein 5W-Öl schafft dies noch bei minus 25 Grad. Die kinematische Viskosität ist das Verhältnis der dynamischen Viskosität zur Dichte des Öls bei einer bestimmten Temperatur, Maßeinheit: mm²/s. Hier erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100 Grad Celsius die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60. Je größer die Zahl hinter dem W, umso "dickflüssiger" ist das Öl bei ca. 100 Grad Celsius. Ein SAE-30-Öl läuft also im Sommer leichter als ein SAE-60-Öl, jedoch ist beim 60er Öl der Schmierfilm bei hohen Temperaturen belastbarer (für den Motorsporteinsatz etwa). Getriebeöle haben SAE-Einteilungen von SAE 70W (dünnflüssig) bis SAE 250 (dickflüssig). Ein billiges Standard-Mineralöl hat in der Regel die Viskosität SAE 20W-40 oder 15W-40. Hochwertige Synthetiköle sind inzwischen bei dem Viskositätsbereich 0W-60 angelangt. Im Prinzip lässt sich jedes Öl verwenden, das den vorgeschriebenen Bereich überstreicht. Wenn also ein 20W-40-Öl vorgeschrieben ist, wird der Motor auch problemlos mit einem 10W-40 oder einem 20W-50-Öl laufen, ohne Schaden zu erleiden, lediglich die Dauerbelastbarkeit in Extremsituationen ändert sich. Die Ölhersteller empfehlen jedoch für den Gebrauch in Motorradmotoren die Verwendung spezieller Motorradöle; unter anderem, um Probleme mit rutschenden Kupplungen zu vermeiden. Außerdem empfehlen sie, keine dünnflüssigen Öle (also solche mit kleineren SAE-Werten als 5W-yy) zu verwenden, weil ein viskoseres Grundöl langzeitstabiler ist. Speziell die im Getriebe auftretenden extrem hohen Drücke und Scherbelastungen brechen die oben erwähnten Polymere (die bei Ölen mit einem großen Viskositätsbereich in größerem Anteil enthalten sein müssen) mit der Zeit auf. Unter anderem deshalb verliert das Öl mit der Zeit an Viskosität.
SAE 10W40 bedeutet: Bei -18 °C entspricht die Viskosität einem SAE 10W, bei 99 °C einem SAE 40.
Die Viskosität beschreibt nur eine Eigenschaft eines Öls und enthält keinerlei Aussage zur Qualität, ist jedoch wichtig für die Einhaltung des korrekten Öldrucks. Ein zu hoher Öldruck kann Dichtungen beschädigen, ein zu niedriger die Lager beschädigen.
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Spezifikationen und Freigaben: Erfüllt: API SN/SM/SL/SJ, ACEA A3/B3/B4 Freigegeben nach: Wird von ExxonMobil für den Einsatz in folgenden Anwendungen empfohlen: API CF, Opel GM-LL-A-025 und Opel GM-LL-B-025
Spezifikationen und Freigaben: Erfüllt: ACEA A3/B3/B4 Freigegeben nach: Wird von ExxonMobil für den Einsatz in folgenden Anwendungen empfohlen: API CF, Opel GM-LL-B-025
Die Qualitätsunterschiede zwischen Mineral- und Synthetik-Öl sind so enorm, wie es die stattlichen Preisunterschiede erwarten lassen. Welches sollte man verwenden?
Wenn’s um Öl geht, vertrauen viele Autobe sitzer blind auf die richtige Wahl ihrer Werkstatt oder den heißen Tipp des Tank warts. Älteren Baujahren werden oft nur noch Billigprodukte zum Spartarif gegönnt. Wer schaut schon auf die auf den Öldosen angegebenen Spezifi ka tio nen? Dabei ist die Verwen dung des richtigen Öls eine Voraussetzung für ein langes Leben des Motors.
Ein gutes Motoröl ist ein Alles könner: Bei Minusgraden muss die Schmierung nach dem Kalt start ebenso gesichert sein wie während stundenlanger Auto bahnfahrten im Hochsommer. Der Motor wird innen sauber gehalten, was den Verschleiß senkt. Darüber hinaus sorgen moderne Öle für eine Reduzie rung des Verbrauchs und tragen ihren Teil zur vollen Funktion der Abgas-Katalysa to ren bei. Bei kühlen Temperaturen sind gute Fließeigenschaften gefragt, bei Hochleistung kommt es auf die erforderliche Schmiersicherheit an. Ein Indikator dafür ist die Viskosität. Als Maß für die Leistungsfähigkeit von Motoröl gilt die ACEA-Spezifikation. Grundregel: Für Autos älterer Baujahre darf zwar ein moderneres Öl verwendet werden, für einen Neuwagen aber kein "Alt-Öl", das die Anforderungen des Triebwerks nicht erfüllt.
Wer das richtige Öl für seinen Wagen sucht, hat die Wahl zwischen Schmiermitteln unterschiedlicher Preis- und Güteklas sen. Die meisten Motoren sind für den Betrieb mit Mine ralöl ausgelegt und laufen damit auch problemlos. Wer aufs Geld achtet, kann also auch zu preisgünstigen Gebinden greifen – so lange die vorgeschriebene ACEA-Norm erfüllt wird. Faust regel: Ein freigegebenes Öl hat ausreichende Reserven, ein teures Öl der gleichen Spezifikation bietet ein gewisses Plus.
Synthetik- oder Mineralöl? Die Unterschiede sind so enorm, wie der Preisunterschied es vermuten lässt. Beim Mineralöl bleiben die Moleküle des Grundöls in ihrer natürlichen Ausprägung, was dem Fließverhalten und der thermischen Stabilität Grenzen setzt. Synthetiköle sind auch Erdölraffinate, haben aber durch die Zugabe synthetisch hergestellter Hydrocarbonen und Estern eine optimierte Molekül struktur. Während Mineralöle über 150 Grad stark altern und ausdünnen, behalten Synthe tiköle ihre Schmiereigenschaf ten bis zu 300 Grad.
Bei Triebwerken jüngeren Bau datums spricht nichts gegen einen Wechsel auf Synthetiköl, bei alten Motoren wird eher davon abgeraten. Mineralöl bildet mit der Zeit Ablagerungen, z.B. an Dichtungen oder Wellen dichtringen, die von einem hochwertigeren und sauberer arbeitenden Synthetikprodukt weggewaschen werden können. Folge kann ein höherer Ölver brauch sein, auch Undichtig keiten der Dichtungen und La gerschäden sind zu befürchten. Bei älteren Motoren auf Billig produkte umzusteigen, hat einen höheren Verschleiß und vermehrte Ablagerungen zur Folge. Schwarzschlamm entsteht, der im Lauf der Zeit die feinen Öl kanäle verstopfen kann. Der Griff zur billigen Alternative rächt sich durch eine kürzere Lebenserwartung des Motors.
Abgeraten wird auch davon, verschiedene Ölsorten zu vermengen. Wer regulär hochwertiges Synthetiköl im Motor hat, setzt dessen Grenzbereiche auf den Standard des zugefügten Öls herab. Andererseits hebt man durch Beifügen eines besseren Öls die Qualität nicht an. Den Ölstand erst zu überprüfen, wenn der Motor mechanisch lauter wird, ist fahrlässig. Wer sogar wartet, bis die Öldruck leuchte aufflackert, ist deutlich zu spät dran. Denn der Öldruck hat weniger mit dem Öl-Zustand zu tun als mit dem Verschleißzustand des Motors. Spätestens alle 1000 Kilometer sollte kontrolliert werden!
Angebrochene Öldosen sollten binnen sechs Monaten aufgebraucht werden. Der Luft ausgesetzt nimmt Motoröl Feuch tig keit auf, was die Qualität herabsetzt. Auch im Fahrbetrieb verbrauchen sich die zum Schutz des Triebwerks beigefügten Additive, Hitze belastet. Wann der Wechsel ansteht, hängt we niger von der Ölqua lität ab als von der Konstruktion des Mo tors und der Einsatz weise. So sind häufige Kurzstrecken fahrten unter zehn Kilometern Länge Gift für den Motor. Da die erforderliche Betriebstemperatur nicht erreicht wird, kann bei Benzinern das beim Kalt start ins Öl sickernde Benzin nicht verdampfen, die Viskosität sinkt. Wird der Motor plötzlich richtig gefordert – etwa auf der Urlaubsfahrt – kann es zu kapitalen Motorschäden kommen. Bei Dieseln kann Rußaufnahme ins Motoröl zur Ölverdickung führen, die Kaltstartschwie rig keiten nach sich zieht. Wer fast nur Kurzstrecken fährt, sollte das Öl häufiger wechseln. Spätester Zeitpunkt ist nach Ablauf eines Jahres, auch wenn die Laufleistung noch nicht er reicht wurde.
Viskosität Heute übliches Mehrbereichsöl deckt mehrere Viskositätsklassen ab. Das W hinter der ersten Zahl zeigt die Wintertauglichkeit an. So reicht 10 W bis zu Temperaturen von minus 20 Grad aus, 0 W sogar bis minus 30 Grad. Je kleiner die Zahl vor dem W, desto flüssiger verhält sich das Öl bei Kälte. Je größer die zweite Zahl, umso dickflüssiger ist das Öl bei der Bezugsgröße 100 Grad. Als Standard gilt heute 10 W 40, bei sehr modernen Konstruktionen wird sogar 0 W 30 vorgeschrieben. Daraus ergibt sich sowohl eine bessere Verwendbarkeit in der kalten Jahreszeit als auch ein geringerer Widerstand im Triebwerk - was unter anderem den Benzinverbrauch senkt.
Öl-Spezifikationen Ein Blick in die Betriebsanleitung klärt, welchen Öl-Standard der Fahrzeughersteller vorschreibt. Die früher übliche, amerikanische API-Klassifikation spielt heute keine Rolle mehr. Einige Autofirmen haben ihre eigene Öl-Norm erstellt, z. B. BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel und VW. In der Regel geben aber auch sie die Eignung nach ACEA (Association des Constructeurs Européen d'Automobile) an, ansonsten finden sich auf der Öl-Verpackung Hinweise zur Verwendbarkeit.
Für Benzinmotoren gelten die Bezeichnungen A1 bis A5, für Pkw-Diesel analog die Klassen B1 bis B5 sowie C1 bis C3 für Dieselmotoren mit Partikelfilten. Hier verweist die höhere Zahl auf die jüngste Spezifikation, manchmal schließt sich die Jahreszahl der Einführung an. Eine modernere Öl-Klasse übertrifft die Standards der älteren. Modernes Pkw-Öl kann beim Motorrad zum Durchrutschen der Kupplung führen. die japanische Motorradindustrie prüft deshalb mit Anti-Rutschtests die Eignung moderner Öle für Motorradmotoren. Zweiradfahrer sind auf der sicheren Seite, wenn sich auf der Packung die Spezifikation JASO MA findet - oder ein Hinweis darauf, dass das Öl auch für Motorräder geeignet ist.
Motoröl – der mysteriöse Saft, der unsere Triebwerke schmiert. Muss man dafür 20 Euro ausgeben, oder genügt ein Zehntel?
Es ist nicht alles Öl, was glänzt Bei jedem Ölwechsel die gleichen Fragen: Benötigt der Motor wirklich das teure Synthetiköl, oder tut es auch eine billige Sorte? Muss es Markenware sein, oder genügt eine Supermarkt-Sorte? AUTO BILD test&tuning hat 14 Motoröle – zwölf Markenprodukte und zwei Billigöle – eingekauft und zur Untersuchung ins Labor der BP gebracht. Geprüft wurden Zusammensetzung, Kaltstartfähigkeit und Hitzebeständigkeit – zu verschärften Bedingungen bei 150 Grad.
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Völlig unabhänigig was der "Premium-Tempel" (MB) vorgibt oder erst gar nicht erwähnt in seiner "Wartungsbibel"...
Warum muss eine Klimaanlage gewartet werden?
• Da Jährlich bis zu 10 % des Kältemittels verloren gehen. • Weil ansonsten die Ölversorgung des Kompressors nicht mehr gewährleistet ist. • Weil durch Feuchtigkeit im System teure Reparaturen entstehen können
Entgegen der Aussage mancher Fahrzeughersteller muss das Fahrzeugklimasystem gewartet werden. Jährlich gehen bis zu 10 % des Kältemittels aus dem System auf natürliche Art und Weise durch Schläuche und Verbindungselemente verloren. Dadurch lässt die Kühlleistung schon nach drei Jahren spürbar nach. Darüber hinaus dient das Kältemittel, welches durch das Klimasystem zirkuliert, als Trägermedium für das sich ebenfalls im System befindliche Öl. Dieses Öl benötigt der Klimakompressor zur Schmierung. Befindet sich zu wenig Kältemittel im System, besteht die Gefahr, dass der Kompressor nicht mehr ausreichend geschmiert wird. Dies kann zum Totalausfall des Kompressors führen. Die dann notwendigen Reparaturkosten können dann bis zu 1.000 ? betragen. Dies lässt sich durch eine jährliche Überprüfung der Klimaanlage vermeiden. Zusätzlich nimmt das Kältemittel über die Schläuche Feuchtigkeit von außen auf. Ein Teil der Feuchtigkeit kann vom Trockner des Klimasystems festgehalten werden. Der Sättigungsgrad ist aber nach ca. 2 Jahren Betriebsdauer erreicht. Wird der Trockner nicht regelmäßig erneuert, führt der hohe Wasseranteil im System zur Korrosionsbildung. Überhöhter Verschleiß und mechanische Schäden der Systemkomponenten sind vorprogrammiert. Auch besteht die Gefahr der Vereisung des Expansionsventils. Dies kann zu erheblichen Betriebsstörungen bis zum Ausfall der Klimaanlage führen.
Hohe Reparaturkosten lassen sich durch einen regelmäßigen Austausch des Trockners vermeiden.
Warum ist es notwendig, dass der Innenraumfilter jährlich bzw. alle 15.000 km ausgetauscht werden muss? • Da der Luftdurchlass des Innenraumfilters mit zunehmender Betriebsdauer abnimmt, ist ein regelmäßiger Austausch notwendig und auch von den Fahrzeugherstellern vorgeschrieben. • Ein verstopfter Innenraumfilter kann den Gebläsemotor zerstören. • Beschlagene Scheiben sind oftmals die Ursache von einem verschmutztem Filter. • Schlechte Gerüche können auch vom Innenraumfilter herrühren.
Der Innenraumfilter besteht in der Regel aus einem Microfaservlies, das Staub, Schmutz und Pollen aus der Luft filtert. Bei einem Aktivkohleinnenraumfilter werden auch noch gasförmige Schadstoffe (Kohlenwasserstoffverbindungen, Ozon) zurückgehalten. Wenn man bedenkt, dass bis zu 300 Kubikmeter Außenluft pro Stunde durch den Filter strömen, kann man sich vorstellen, dass der "Sättigungsgrad" nach ca. einem Jahr bzw. 15.000 km erreicht ist und der Filter ausgetauscht werden muss. Geschieht dies nicht, vermindert sich der Luftdurchsatz. Der Innenraumgebläsemotor wird dadurch stärker belastet und kann im Extremfall durch Überhitzung zerstört werden. Als weitere Folge eines verschmutzten Filters kommt es durch die zu feuchte Luft des Innenraumes zum Beschlagen der Scheiben. Die vom Filter zurückgehaltenen Schmutzpartikel reagieren im Laufe der Zeit mit der Luftfeuchtigkeit. Bei Überalterung des Filters kann dies auch zu einer Geruchsentwicklung führen.
Warum wird das Thema “Klima rund ums Auto” so forciert? Ist das nicht alles nur “Geldmacherei”?
Nein! Die Erfahrung hat gezeigt, dass eine regelmäßige Wartung der Klimaanlage die Entstehung von Schäden und somit teure Reparaturen verhindert. Noch vor einigen Jahren herrschte die Auffassung, dass es sich bei einer Klimaanlage um ein geschlossenes System handelt, welches keiner Wartung bedarf. Man hat allerdings im Laufe der Zeit festgestellt, dass durch den natürlichen Verlust des Kältemittels die Kühlleistung stark abnimmt und die Gefahr eines Kompressorschadens besteht. Gleiches gilt für zu viel Feuchtigkeit im Klimasystem (siehe hierzu auch: Warum muss eine Klimaanlage gewartet werden?). Des weiteren sind die Investitionskosten für Servicegeräte und -werkzeuge in den letzten Jahren stark zurückgegangen, so dass es mittlerweile für fast jede Werkstatt wirtschaftlich ist, Klimareparaturen und Klimaservice anzubieten. Nicht zu unterschätzen ist auch der Umweltaspekt. Mittlerweile ist jedem bewusst, dass das Entweichen von Klimakältemittel durch eine defekte (undichte) oder schlecht gewartete (überhöhter Kraftstoffverbrauch) Klimaanlage die Umwelt belastet. Dies hat sowohl die Medien als auch die Fahrzeug-/Geräte- und Teileindustrie und die Werkstätten dazu veranlasst, den Verbraucher umfassend aufzuklären.
• Das Kältemittel wird abgesaugt. • Der Trockner wird gewechselt (alle 2 Jahre). • Feuchtigkeit wird mit einer Vakuumpumpe aus dem System entfernt. • Es findet eine Sichtprüfung aller Bauteile, eine Überprüfung der Verbindungs- und Antriebselemente sowie der Verkabelung und der Bedienelemente statt. • Die Klimaanlage wird mit der vom Hersteller vorgegebenen Menge an Kältemittel neu befüllt. • Der Innenraumfilter wird überprüft/ausgewechselt (jährlich bzw. alle 15.000 km). • Es wird eine Funktions- und Dichtigkeitsprüfung des gesamten Systems durchgeführt. • Die Ergebnisse der einzelnen Prüfschritte werden dokumentiert.
Wie hoch sind die Kosten, die durch einen Ausfall der Klimaanlage entstehen können?
Bei einem Totalausfall der Klimaanlage(z. B. Kompressorschaden) sind Reparaturkosten von 1.000 Euro keine Seltenheit. Die Höhe der Reparaturkosten ist natürlich sehr stark abhängig von der Art des Defektes, dem Fahrzeugtyp und der Ausführung der Klimaanlage. Der Austausch eines mechanisch beschädigten Kompressors bedingt z. B. das Auswechseln des Trockners und des Expansionsventils (Drosselventils). Damit alle Verunreinigungen (Metallabrieb) aus dem System entfernt werden, muss dieses komplett "gespült" werden. Andernfalls kann nicht gewährleistet werden, dass es nach der Reparatur nicht zu einem erneuten Ausfall kommt. Der Austausch eines Verdampfers ist je nach Fahrzeugtyp mit einem erheblichen Arbeitsaufwand verbunden (Demontage der Armaturentafel) und kann ebenfalls einen Betrag von 1.000 Euro schnell erreichen.
Wie merke ich, dass mit meiner Klimaanlage etwas nicht in Ordnung ist?
Oben genannte Punkte können als Anzeichen einer nicht ordnungsgemäß gewarteten oder funktionierenden Klimaanlage gewertet werden. Fehlendes Kältemittel kann eine Ursache für mangelhafte Kälteleistung sein (siehe auch "Warum muss eine Klimaanlage gewartet werden?" ). Erhöhter Kraftstoffverbrauch kann durch zu häufiges und zu langes Einschalten des Klimakompressors hervorgerufen werden (siehe auch "Wie viel Mehrverbrauch an Kraftstoff verursacht die Klimaanlage?" ). Geräusche, die nur bei eingeschalteter Klimaanlage wahrzunehmen sind, werden meistens vom Kompressor oder dem Expansionsventil verursacht. Permanenter Scheibenbeschlag ist oftmals ein Anzeichen für einen verschmutzten Innenraumfilter (siehe auch "Warum beschlagen meine Scheiben?" ). Muffige Gerüche können durch sich am Verdampfer angesiedelte Bakterien oder Pilze hervorgerufen werden. Auch ein überalterter Innenraumfilter kommt als Ursache in Betracht (siehe auch "Warum soll die Klimaanlage regelmäßig desinfiziert werden?" und "Warum ist es notwendig, den Innenraumfilter...?" ). Um Folgeschäden zu vermeiden, sollte die Klimaanlage umgehend durch einen Fachbetrieb überprüft werden.
Warum soll die Klimaanlage regelmäßig desinfiziert werden?
• Durch sich am Verdampfer angesiedelte Bakterien, Pilze und andere Mikroorganismen können muffige Gerüche entstehen und allergische Reaktionen hervorgerufen werden. Der Verdampfer ist unterhalb des Armaturentafel eingebaut und im Lüftungssystem integriert. Dieser schwierig zugängliche Ort bietet in seiner dunklen und feuchten Umgebung die idealen Voraussetzungen zur Entstehung von Bakterien, Pilzen und Mikroorganismen. Grundlage hierfür sind Schmutzpartikel, die sich aus der Umgebungsluft in den Lamellen des Verdampfers festsetzen. Diese unerwünschten Erreger gelangen über das Lüftungssystem in den gesamten Fahrzeuginnenraum. Bei vielen Menschen verursachen diese Erreger allergische Reaktionen (Niesen, Husten, tränende Augen). Durch die Mikroorganismen entsteht zusätzlich ein modriger, schlechter Geruch. Durch eine regelmäßige Desinfektion des Verdampfers werden die vorhandenen Mikroorganismen dauerhaft abgetötet. Bei einer sach- und fachgerechten Ausführung ist die Desinfektion gesundheitlich unbedenklich
So, dass sollte doch jetzt verstanden worden sein....oder immer noch nicht?
