ZitatNaja es hat ja nicht immer was mit der Vmax zu tun. Mir persönlich geht es um bessere Beschleunigung, besseren Durchzug beim Überholen und beim Betrieb mit Anhänger. Wenn der dann bei 220km/h aufhören würde, reicht das vollkommen. Nur die Elastizitätswerte würden sich deutlich verbessern.
Genau. Es geht nicht um die Endgeschwindigkeit!
Der 150 PS Motor ist der aus dem neuen Astra: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Opel_Astra_K#Ottomotoren
Ist ein 1,4T mit Direkteinspritzung
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Je öfter ich den X ansehe desto schöner finde ich ihn
... und desto älter sieht der aktuelle aus 
Liegt auch an der suuuuuuuuper Farbe 
ZitatAlles anzeigenNur ein potenter Energiespeicher kann dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen. Die „Superzelle“ ist noch nicht in Sicht, aber vielversprechende Detaillösungen stehen bereits in den Startlöchern
Nach wie vor kommt der Markt für Elektrofahrzeuge nur zögerlich in Gang. Der Hauptgrund sind die riesigen Probleme mit der Energie-Speicher-Technik.
Derzeit machen unter den automotiv-tauglichen, wiederaufladbaren Akkus die Lithium-Ionen-Batterien das Rennen. Lithium gilt als besonders attraktives Anodenmaterial, weil es im Periodensystem von allen Elementen das größte negative Potenzial besitzt. Folglich lassen sich damit besonders hohe Spannungen erzielen. Ein weiterer Vorteil ist das geringe Gewicht. Ein Lithium-Atom ist nur sieben Mal so schwer wie das leichteste Element im Universum, das Wasserstoffatom.
ELEKTROAUTOS: SPEICHER UND GEWICHT IMMER NOCH EIN PROBLEM
Was das für die Batterien bedeutet, macht folgender Vergleich anschaulich: Würde man ein Auto mit Blei-Akkus für eine Reichweite von 150 Kilometern ausstatten, würde die Batterie insgesamt 900 Kilogramm wiegen.
Mit entsprechender Nickelmetall-Hydrid-Technik käme man auf 500 Kilogramm. Eine Lithium-Ionen-Batterie für die gleiche Reichweite bringt dagegen nur 270 Kilogramm auf die Waage. Aber auch das ist für mobile Anwendungen immer noch viel – zu viel. Mit Hochdruck arbeiten Chemiker und Ingenieure deshalb an neuen Lösungen, bei denen vor allem die Energiedichte erhöht und zugleich das Gewicht reduziert wird.
Doch Hoffnungen auf eine Superzelle, die ähnlich viel Energie wie herkömmliche Kraftstofftanks speichern kann, werden immer wieder enttäuscht. Fortschritte gibt es nur in kleinen Schritten.
So funktionieren im Labor bereits Prototypen wie Lithium-Schwefel-Akkumulatoren, die eine doppelt so hohe Energiedichte wie herkömmliche Systeme aufweisen und ohne teure Schwermetalle wie Kobalt und Nickel auskommen. Allerdings sind diese Batterien überproportional teuer und haben gravierende Nachteile, unter anderem eine beschränkte Lebensdauer.
Auch funktionale Kriterien – etwa schnelle Energieaufnahme und -abgabe, geringer Zellen-Widerstand und damit Wärmebeständigkeit und Brandsicherheit – sind Themen, an denen Forscher und Techniker fieberhaft arbeiten. Erste Entwicklungserfolge bringen mehr Sicherheit. So startete Evonic die Herstellung eines Separators aus keramischem Material.
Diese hauchdünne Folie zwischen den chemisch aktiven Schichten ist wärmefest und soll sogar gefürchtete Brände nach einer Beschädigung der Zelle vermeiden helfen. Management-Systeme sorgen für Zellen-selektive Lade- und Entlade-Reglung, Temperatur-, Druck- sowie Spannungsüberwachung. Batterie-Heiz- und -Kühlsysteme sorgen für verbesserte Ladungsdurchsätze und lange Lebensdauer.
Kia plant, im Soul EV eine neuartige Li-Io-Batterie des koreanischen Zulieferers SK einzusetzen, die dank eines nickelhaltigen Kathodenwerkstoffs (Nickel-Kobalt-Mangan) eine Energiedichte von 200 Wh/kg erreichen soll.
Dem japanischen Unternehmen Sekisui Chemical wiederum soll es gelungen sein, den Energiegehalt von Li-Io-Batterien sogar zu verdreifachen. Grundlagenforscher sammeln erste Erfolge mit Elektroden aus Metallschäumen statt üblicher Folien-Konstruktionen, was das Leistungsgewicht verbessert. Doch die größten Erwartungen setzen die Batterie-Entwickler in die Lithium-Luft-Batterie (siehe Gallerie). Diese soll eine um 20 Mal höhere Energiedichte bieten und ein deutlich geringeres Gewicht aufweisen als bisherige Akkus.
Holger Ippen
http://www.bem-ev.de/elektrofahrzeug-batterien-jenseits-von-mythen/
Elektrofahrzeug-Batterien jenseits von Mythen
BEM | Bundesverband eMobilität e.V.
ZitatAlles anzeigenJetzt wird es ernst. Nach vielen Prototypen und Feldversuchen werden nun Elektroautos einer breiten Kundschaft zugänglich. Nissan hat bereits über 20.000 Leaf verkauft. GM/Opel bauen gerade ihre Produktionskapazitäten für Volt/Ampera massiv aus. Beide Hersteller können derzeit mehr Autos verkaufen, als ihre Produktion hergibt. Hinter den Kulissen der globalen Autoindustrie stehen viele Elektroautos kurz vor der Serienreife.
Allein 2012 erreichen für den Markt extrem bedeutende Produkte wie smart ED, Renault Zoe, Toyota Prius Plug-In und Ford Focus E den echten Großserien-Marktstart. 2013 gesellt sich dann mit dem BMW i3 das erste in Deutschland völlig neu konstruierte Premium-Elektroauto sowie viele weitere Modelle hinzu. Mit diesen Entwicklungen ist der Systemwechsel hin zum Fahren mit elektrischem Strom vom Netz nachhaltig und unumkehrbar eingeleitet.
Trotzdem herrscht allgemein immer noch eine große Skepsis gegenüber eAutos. Viele Journalisten schreiben teils sehr negative Artikel, die diese Innovation häufig zunächst erst einmal von der Seite »was alles nicht geht« beleuchten. Die Antriebsbatterien stehen dabei meistens im Fokus. Es werden sehr viele negative »Mythen« wiederholt, oft auf falschen Fakten basierend. Dieser Beitrag setzt sich mit den vier wichtigsten Mythen der Lithium-Ionen-Batterien für Autos auseinander.
Mythos 1: Batterien sind viel zu schlapp für »echte« Autos
Aus berufenem Munde hört man häufig: »Erst wenn wir über Batterien verfügen, die einem Golf 600 km Reichweite ermöglichen, wird sich Elektromobilität durchsetzen«. Die Frage ist hierbei nur: Geht das überhaupt jemals technisch und braucht das jemand? Zunächst muss man allerdings folgendes klar abgrenzen: Ein Elektroauto nur mit Batterie wird niemals von München nach Hamburg fahren! Das wäre (auch in ferner Zukunft) weder physikalisch, ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Der Batterieelektrische Antrieb ist ausschließlich für die Kurzstrecke in Stadt und Umgebung geeignet. Allerdings genau eben in dem Einsatzzweck, bei dem in fast allen Ländern der größte Teil der jährlichen Kilometer gefahren werden (ca. 70%). Genau hierbei ist die Batterie als Energie-(Zwischen) Speicher perfekt und ideal. Marktforschungen haben daher ergeben, dass die ideale Größe einer Antriebsbatterie beim reinen Elektroauto zwischen 15 und maximal 30 kWh liegt (je nach Gewicht und Reichweite). Beim Plug-In Hybrid/Range-Extender bei 5 bis 15 kWh. Mit diesen Batteriegrößen kann die Industrie nahezu sämtliche denkbare Kundenwünsche abdecken. Alle Konzepte außerhalb dieser Grenzen adressieren entweder nicht vorhandene Reichweitenbedürfnisse, oder die Konstruktion des eFahrzeugs ist mangelhaft, weil es z.B. viel zu schwer ist. Nicht nur deshalb bietet die Technologie der Lithium-Ionen-Batterie bereits heute genügend Leistung und Energie für den oben beschriebenen Einsatzzweck. Die Entwicklungsziele der Batterie-Industrie liegen daher nicht auf der Entwicklung immer größerer Batterien, sondern darin einerseits die Herstellkosten und andererseits das Gewicht und den Bauraum der Batterien zu minimieren.
Mythos 2: Batterien für Autos sind viel zu schwer
Richtig ist, dass ein Batteriesystem der ersten Generation noch ca. 7- 9 kg pro nutzbare kWh wiegt (incl. Gehäuse, Kühlung, etc.). Entwicklungsziel der Industrie ist es dieses zu halbieren. Dafür werden ca. 2 -3 Generationen, also ca. 5- 8 Jahre gebraucht.
Allerdings ist heute schon – bei vernünftiger Auslegung des elektrischen Antriebsstrangs – der netto Gewichtszuwachs absolut überschaubar. Schließlich sind Verbrennungsmotoren mit all der Peripherie (Auspuff, Tank, etc.) auch »relativ« schwer. So beträgt beim neuen 2012 smart ed ein solcher Netto-Gewichts-Zuwachs weniger als 6% des Gesamtfahrzeuggewichtes.
Mythos 3: Batterien für Autos sind viel zu teuer
Auch hier muss man relativieren. Absolut gesehen sind die Herstellkosten für Traktions-Batterien noch zu hoch. Gerade hier wird die Industrie, hauptsächlich durch die Massenproduktion, die Kosten um bis zu 50% gegenüber heute senken. Das geht in der Praxis doch viel schneller, als die meisten Beteiligten gedacht haben. Allerdings zeigt das Beispiel 2012 smart ed deutlich, dass schon heute die Serienbatterien der ersten Generation ein recht gutes Geschäft für die Autohersteller sein können. So kostet die Herstellung des Batteriesystems dieses Fahrzeugs geschätzte 6.000 bis 7.000 Euro. Dies scheint zunächst recht viel und entspricht ungefähr den Herstellkosten eines smart mit Benzinantrieb. Bei einem Netto-Verkaufspreis des 2012 smart ed von 16.000 Euro kann man etwa die Hälfte der Batteriekosten sozusagen als »direkt vom Kunden bezahlt« abziehen.
Die andere Hälfte der Batteriekosten wird über das Batterieleasing »zurückverdient«. Für den Kunden sind die 67 Euro Leasingkosten pro Monat nahezu ein »Nullsummenspiel«, da sie ungefähr einer gesparten Tankfüllung im Monat entsprechen. Für smart ist nach ca. vier Jahren die Batterie über das Leasing vollständig bezahlt; nach ca. 4,5 Jahren inklusive der Zinsen für das Leasing. Danach verdient smart ordentlich an den Batterien. Sollte die Batterie die Anforderungen an die Lebensdauer von mindestens zehn Jahren erfüllen, so kommt da eine Summe von bis zu 4.000 Euro zusammen.
Mythos 4: Die Haltbarkeit der Antriebsbatterien ist schlecht
Bei Lithium-Ionen-Batterien handelt es sich im Grundsatz um einen Energiespeicher, bei dem Laden und Entladen durch chemische Prozesse vonstattengehen. Diese chemischen Prozesse sind theoretisch unendlich reversibel, d.h. ein solcher Akku müsste prinzipiell eine unendliche Lebensdauer haben.
In der Praxis allerdings beeinflussen zwei wesentliche Komponenten die Alterungsprozesse bzw. die Lebensdauer (siehe Schaubild). Zum einen führen die bereits bei der Herstellung von Batteriezellen »eingebauten« kleinsten Unregelmäßigkeiten und Verunreinigungen zu lokalen schleichenden Zerstörungsprozessen. Zum anderen wird die Alterung der Batterie-Zellen maßgeblich durch das sog. Lebenszyklusmanagement beeinflusst. Hierbei sind die Betriebstemperatur aber auch das Lade- und Entlademanagement von entscheidender Bedeutung.
Die Autoindustrie hat die Traktions-Batterie zu einem »non Service Item« ingenieurtechnisch ausgelegt. Das heißt, dass die Batterie im Normalfall über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs ohne besonderen Service überdauern muss. Im Extrem sind das 15 Jahre und bis zu 250.000 km Laufleistung. Ob das bereits in der ersten Generation so gelingt, ist ein großes Geheimnis. Allerdings lässt die Industrie keinen Zweifel daran, dass dies mindestens bei der nächsten Generation gelingen wird.
Neben hochpräzisen und hochautomatisierten Produktionsprozessen, vor allen Dingen bei den Lithium-Ionen Zellen, liegen die Entwicklungsschwerpunkte beim sog. Batterie-Management System. Hier wird vor allen Dingen Software den Unterschied machen.
Fazit
Batterien für Elektroautos sind bereits heute besser, als ihr Ruf. Sie werden jedenfalls nicht der wesentliche Engpass bei dem Systemwechsel zur Elektromobilität sein. Es ist vielmehr wie immer der Mensch, der einerseits den Willen zum Umstieg haben muss. Aber auch die Politik ist andererseits bei Systemwechseln gefordert. So wird der smart ed in Frankreich die Kunden deutliche 5.000 Euro weniger kosten. Eine solche Anschubfinanzierung hilft der Industrie mittelfristig kostengünstige und langlebige Batterien zu entwickeln und damit den Systemwechsel weg vom Öl hin zum emissionsfreien Fahren mit Strom vom Netz zu vollziehen.
Dr.-Ing. Jan Traenckner
BEM-Beiratsvorsitzender
VentureCheck Company
www.venturecheck.com
NEUE MOBILITÄT 06 // Januar 2012 // Seite 91-91
Ende des Lebenszyklus bedeutet nicht das Ende des Elektroautos
ZitatAlles anzeigenEine Vorhersage, wie schnell sich die in Elektroautos für den Antrieb verantwortlichen Batterien abnutzen ist aufgrund der noch jungen Technologie derzeit noch nicht akkurat möglich. Es ist jedoch absehbar, dass mit steigender Verbreitung von Elektroautos und ausgereifterer Technik die Preise für Batterien deutlich sinken und die Lebensdauer merklich steigen werden.
Ende des Lebenszyklus bedeutet nicht das Ende des Elektroautos
Im Allgemeinen geht man davon aus, dass Batterien heutiger Bauart nach ca. acht Jahren das Ende ihres Lebenszyklus erreicht haben. Nach diesem Zeitraum stellen Batterien aber nicht einfach ihren Dienst ein. Mit Ende des Lebenszyklus ist in der Regel erst einmal die Reduzierung der Leitungsfähigkeit auf 70-80% der ursprünglich verfügbaren Batteriekapazität gemeint.
Erst kürzlich hat eine Studie aus den USA ergeben, dass die Batterien des Elektro-Sportwagens Tesla Roadster nach 160.000 Kilometern immer noch über knapp 80-85% ihrer anfänglichen Batterieleistung verfügen – versprochen hatte der Hersteller seinen Kunden nur 70% Kapazität nach 5 Jahren bzw. 80.000 Kilometern.
Ein Elektroauto kann also auch nach acht Jahren weiterhin mit der Originalbatterie fortbewegt werden, ab dann allerdings mit reduzierter Reichweite sowie erhöhter Wiederaufladeregelmäßigkeit.
Garantien und spezielle Leasingangebote für Batterien
Da Batterien derzeit noch den Löwenanteil der Kosten eines Elektroautos ausmachen, zögern viele aus Angst vor hohen Folgekosten noch mit dem Erwerb eines elektrisch betriebenen Autos. Automobilhersteller versuchen daher, potentiellen Käufern mit diversen Angeboten diese Angst zu nehmen.
So gibt z. B. Opel Inhabern des Opel Ampera eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometern auf die verbaute Batterie. Nissan dagegen tauscht im Schadensfall nur einzelne Module und nicht die gesamte Batterie aus. Anstatt mehreren tausend Euro liegen die Kosten hierfür dann „nur noch“ bei mehreren hundert Euro.
Immer mehr Hersteller von Elektroautos bieten außerdem spezielle Leasing-Angebote an, bei denen die Batterie separat vom Fahrzeug geleast wird. Bei Ende ihres Lebenszyklus wird die Batterie dann einfach ausgetauscht, falls der Besitzer das Fahrzeug behalten möchte.
Auch regulär betriebene Fahrzeuge haben begrenzte Laufzeit
Doch nicht nur bei Elektroautos tritt mit der Zeit eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit auf. Fahrzeuge mit Diesel- oder Benzinmotoren verfügen im Vergleich zu Elektromotoren über eine deutlich höhere Störanfälligkeit und Materialabnutzung, auch bei diesen kann daher nach acht Jahren nicht mehr die ursprüngliche Leistung abgerufen werden. Hier stehen dann also früher oder später ebenfalls Reparaturmaßnahmen oder ein Ersetzen des Motors an, wenn man das Fahrzeug weiter nutzen möchte.
Ein Verbrennungsmotor hält aber locker mehr als 160.000 km
INFOS ZU DEN Akkus
http://www.automobil-produktion.de/2014/03/presse-elektroautos-droht-hoher-wertverlust/
ZitatDer aktuellen Elektroauto-Generation droht einem Pressebericht zufolge eine rasche und hohe Entwertung. Deutliche Sprünge bei der Batterieentwicklung könnten zu einem hohen Wertverlust der zurzeit noch topmodernen Autos führen.
Das berichtet die Auto Bild in ihrer am Freitag erscheinenden Ausgabe. Die Stromspeicher werden immer besser, die Reichweite wächst schnell. Der E-Golf soll in wenigen Jahren mehr als 300 Kilometer mit einer Ladung zurücklegen können. Bislang kommt er maximal auf 190 Kilometer.
Währenddessen sinken die Herstellungskosten wegen der beginnenden Massenproduktion und optimierter Fertigungsverfahren. Mitsubishi etwa hat den Listenpreis für seinen elektrischen Kleinwagen i-MiEV seit Markteinführung um 32 Prozent gesenkt, Opel verlangt für den Ampera statt anfangs 43.900 Euro nur noch 38.300 Euro.
Eckhard Fahlbusch vom Bundesverband Elektromobilität sieht die Gefahr einer Entwertung dagegen nicht: „Die Hersteller geben lange Garantien auf ihre Batterien.“ Beim E-Golf etwa sind es acht Jahre oder 160.000 Kilometer. „Der scheinbar negative Effekt sinkender Preise bei steigender Kapazität kommt dann auch den Bestandsautos zugute“, so Fahlbusch. Wenn der Neuwagen-Akku günstig und speicherstark ist, ist er das für den Gebrauchten als Ersatzteil genauso.
Was kostet dann wohl so eine Batterie nach 8 Jahren. Muss man ja beim Kauf einplanen. Und der Wertverlust ist wegen der Reichweitengrößeren neueren Modelle und der Preisverfall der Modelle ist doch auch seeeeehr hoch.
Siehe auch
ZitatAlles anzeigenDie Kfz-Gutachter des Glass’s Guide haben davor gewarnt, dass Elektroautos nach dem Kauf einen rapiden Wertverlust erleiden werden, sollten die Hersteller nicht bald reagieren.
Glass’s-Chef Andy Carrol gibt zu bedenken, dass E-Autos nach nur fünf Jahren nur noch 10% ihres Neuwertes behalten, sollten Elektroautos und deren Batterien verkauft werden, ohne dabei spezielle Garantien anzubieten. Der Grund dafür sind laut Carrol die eingeschränkte Lebensdauer der Akkus von ca. 8 Jahren und die hohen (Erstaz-)Kosten von bis zu 10.000€. Basis sind Daten für den Markt in GB, ähnliche Infos sollen aber noch im Juli für den deutschen Markt verfügbar sein.
Seine Lösung: Die Battieren, wenn nicht das ganze Auto, sollten statt zum Kauf als Leasing-Angebote auf den Markt kommen. Am Beispiel des Nissan Leaf, der in 2011 Kunden in GB zum Leasen angeboten werden soll, schlägt Carrol eine monatliche Leasinggebühr (z.B. 100 Pfund) für die Batterien vor.
Auf diese Weise könnten sich die Kosteneinsparungen für Benzin oder Diesel die Mehrkosten für Batterien ausgleichen und Elektroautos nicht nur ökologisch, sondern auch wirtschaftlich attraktiv machen. Nimmt man die Batterien aus dem Anschaffungskalkül heraus, so Carrol, könnten E-Autos sogar Leistungsführer in Sachen Wiederverkaufswert werden.
10.000€ für einen Ersatzakku ...
130€ Leasinggebühren pro Monat für die Akkus ... . Nach 8 Jahren bekommt man dann kostenlos einen neuen? Vorher hat man 12480€ eingezahlt.
Nach 200km muss man aber Laden. Das dauert bis der richtig Voll ist ...
Man stelle sich mal vor: Man kauft sich ein Auto für ca. 30.000€. Man wohnt in Hamburg. Die Verwandschaft in Bremen. 125km entfernt. Die haben keine Garage mit Steckdose zum laden. Ein Besuch mit dem Auto ist so nicht möglich 
Was haltet ihr davon?
Ein neues Elektroauto von Chevrolet / Opel : http://www.autobild.de/bilder/…tra-co-5559922.html#bild6
Zitat
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Opel Elektro-Auto; Marktstart: Ende 2016. Anfang Januar debütiert der Chevrolet Bolt. Der soll zum Jahresende bei uns als Opel auf den Markt kommen und gegen den BMW i3 antreten. Allerdings fällt der Bolt (4,20 Meter) eine halbe Nummer größer aus als der Konkurrent aus Süddeutschland. Auch bei den Preisen hält Opel Abstand, es dürfte bei rund 25.000 Euro losgehen. Während die Ami-Version rund 380 Kilometer Reichweite hat, wird Opel aus Kostengründen auf einen kleineren Akku setzen. Der dürfte mit einer Füllung für 200 km gut sein.
Innen die Amaturen 
Muss ein E-Auto immer so aussehen?
http://www.autobild.de/bilder/opel-neuheiten-bis-2019-neuer-opel-gt-astra-co-5559922.html#bild3
ZitatOpel Mokka (Facelift); Marktstart: 2016. Der Mokka hat sich innerhalb kürzester Zeit zu einem der wichtigsten Opel-Modelle entwickelt. Nach der Modellpflege 2016 wird der Mokka sparsamer, denn dann sollen Dreizylindermotoren Einzug erhalten. Der Mokka II startet nicht vor 2018 und bleibt dem bekannten Konzept treu.
Bin mal gespannt ob die Autobild recht hat und der 3Zylinder aus dem Astra kommt. Aber einen 1Liter Motor mit 105PS, 170 Nm
1800–4250, wäre mit über 1,4Tonnen überfordert. Allerdings hätte dieser mehr Drehmoment als der jetzige kleinste ( 155 Nm bei 4000/min, 85 kW (115 PS) bei 6000/min)
