Guten Morgen,
Ok, tut mir leid, in Zukunft stell ich es einfach rein.
Habe nur die Erfahrung gemacht, dass es nicht überall gut ankommt.
Geht mit dem HappyBlue Modul. Ist davon nur eine sinnvolle Zusatzfunktion. Dort kann man einstellen, dass bei "Doppelklicken" des Öffnnen Tasters auf der FB der Kofferraum aufgeht. (Hatte ich gemacht, da ja öfters ders Taster hinten kaputt geht und man somit auf die Notöffnung verzichten kann)
Gruß Bernd
Mir gehts darum, dass man keine Werbung macht.
( Mir gehts nicht darum auf den "Dicken" zu machen, tut mir leid, falls es so rüberkam)
Hallo,
Gerade erst auf das Thema gestoßen.
Es gibt auch noch eine einfache Plug&Play Lösung, damit es mit dem original Schlüssel geht.
Schreibt mir einfach eine PM.
Gruß
Bernd
Hallo, hier mal ein kurzes Update:
So morgen werde ich den Prototyp einbauen und ab dann testen. (Habe erstmal nur die Hecksensoren verbaut)
Im Endeffekt beschränkt sich der Einbau auf Folgendes:
- Heckstoßstange demontieren, wie beim nachrüsten der AHK
- Löcher mit beiliegendem Bohrer "ausschneiden", die Löcher sind in der Stoßstange von Innen bereits markiert
- Die Kabel durch ein vorhandenes Loch und Tülle in den Innenraum legen (Im Kofferraum links hinterm Scheinwerfer)
- Plus und LS-CAN vom Diagnosestecker nach hinten legen
- Anschließen und testen
Der Mokka X ist softwaremäßig so codiert, dass das Instrument(Tacho) die Daten aktzeptiert und dann den bekannten Bildschirm wie im Original anzeigt. Der Tonbefehl zum Piepsen funktioniert auch, also ist keine Umprogrammierung von Seiten des FOH notwendig.
Gibt natürlich noch eine detailierte Einbaubeschreibung mit Bildern.
Gruß
Bernd
Eine schöne Zusammenfassung, die sich mit dem aktuellen Stand der Sicherheit im Auto befasst
https://www.google.de/url?sa=t…HV0nyC12ViMpEonEzegp7uEcA
Es ist wohl gerade ein einfacher Verschlüsselungsmechanismus in der Entwicklung, dieser wurde aber noch nicht dem Standardisierungsgremium vorgestellt.
Im Moment vertraut die Automobilindustrie darauf, das ihre Daten einfach nicht außer Haus gegeben werden.
In der Software des Steuergerätes ist hinterlegt, was ausgewertet werden soll.
Z.B.: Geschwindigkeitswert ist auf $108 (3,7,8) zu finden.
$108 = CAN-ID (Name der Botschaft)
(3,7,8) = StartByte = 3, StartBit = 7, Länge = 8 Bit = 1 Byte = Wertebereich ( 0-255)
Und so ist es mit allen Daten, die das Steuergerät braucht um seine Funktion erfüllen zu können.
schönes Wochenende
Der der sendet sagt vorher wer zuhören soll
Man muss sich das so vorstellen.
Es ist ein Raum voller Leute (Steuergeräte).
Jeder hat seine Informationen die er mitteilen oder darauf reagieren soll (Per Software in den Steuergeräten festgelegt).
Der der die Wichtigste Information (Niedrigste CAN-ID) hat fängt an zu brüllen, alle hören zu.
Die welche die Information wichtig finden reagieren darauf. Alle für die die Information irrelevant sind zucken mit den achseln und machen nichts.
Danach schreit ein anderer, usw.
Es gibt Leute die schreien zyklisch (z.B.: alle 100ms), andere schreien nur wenn sich ihre Information geändert hat (OnChange)
Die Empfänger entscheiden (aufgrund ihrer Software), ob sie die Information benötigen oder nicht. Der Sender schreit prinzipiell einfach nur wild in den Raum 
.
I.d.R. sind die (interessanten) Daten verschlüsselt
Gruß
SK
Die Daten auf dem CAN-Bus sind niemals verschlüsselt (Im Sinne von maskiert über ein Verschlüsselungsalgorithmus).
Kennfelder oder auch hinterlegte Einstellungen von Steuergeräten (z.B. CAL-Files) sind über Kennwörter verriegelt, sodass nicht jeder darin rumprogrammieren kann.
Der normale Datenverkehr (z.B. Drehzahl, Gurt angelegt Fahrerseite, Drehmoment, Blinkerhebel, etc...) wird 1 zu 1 übertragen.
Die Hersteller geben lediglich nicht die "Belegung" der Signale bekannt.
Der CAN-Bus mit seiner niedrigen Übertragungsrate eignet sich garnicht dafür (im Gegensatz zu z.B. Ethernet).
Gruß
Einer der urprünglichen Gedanken der zum CAN-Bus geführt hat war es Kabel zu sparen und trotzdem alle Daten zwischen den Steurgeräten austauschen zu können um z.B. Komfortfunktionen zu ermöglichen.
Man beachte den Kabelsatz eines vollausgestatteten Omega B, wo jede Funktion "hart" verkabelt ist.
Das erste CAN-Bus Auto von Opel, der Vectra C verfolgte diese Linie. Erklärt an der Funktion des Warnblinklichts:
Der Schalter vom Warnblinklicht hängt am Tacho (IPC), die vorderen Blinker hängen am UEC (Sicherungskasten Motorraum), die hinteren am REC (Sicherungskasten Kofferraum).
D.H. Auswertung findet im Instrument statt und dieses schickt dann die Information über CAN raus (an alle Steuergerät und die die diese Information brauchen reagieren intern dann darauf) und die beiden Steuergeräte schalten dann die Blinker an/aus. Ist ganz interessant, wenn man das Warnblinklicht längere Zeit anlässt erkennt man, dass die Blinktakte mit der Zeit unsynchron werden (Vgl. Vorne und hinten).
Vorteile:
-Dicke Leistungskabel werden weniger -> Weniger Kosten
Nachteil:
- Bei Ausfall des Busses können die Leuchtmittel nicht gezielt angesteuert werden. I.d.R. werden alle Lampen angesteuert um eine Notbeleuchtung zu realisieren
Bei unserem Mokka ist GM ein Schritt zurückgegangen.
Der Lichtschalter hängt nun am BCM (Karosseriesteuergerät = Herz des Autos) und auch die Leuchtmittel werden von hier aus angesteuert
Vorteile:
-Alle Lampen können auch bei Busausfall angesteuert werden
Nachteil:
-Wieder mehr Kabel
Ich denke ausschlaggebend hierfür waren Sicherheitsbedenken und auch Synergien, weil mehr in der Entwicklung zusammengefasst wurde.
Technisch gesehen, aber eher ein Rückschritt.
Hallo,
Ja am einfachsten kommt man über den Diagnosestecker rein, aber dadurch, dass die Leitung physikalisch ja das selbe Potenzial ist, kann man sich praktisch überall verbinden.
Andere Hersteller bauen vor den Diagnosestecker ein sogenanntes Diagnosegateway. Dadurch hat man nur einen bedingten Zugriff auf die Daten. Dies ist bei GM noch nicht der Fall.
Die Steuergeräte werden von GM spezifiziert und ausgeschrieben. Es kann durchaus sein, dass sich der Zulieferer während des Modelzykluses ändert, aber dadurch das die Spezifikation gleich bleibt und von GM validiert wird, sollten sich die Steuergerät gleich Verhalten (in der Theorie).
Oder leider wie bei TPMS schmeißt man ein Steuergerät raus, sodass die Reifendrucksensoren manuell angelernt werden müssen.
Unser Mokka basiert, wie alle aktuellen Autos von GM seit Insignia A, auf der Global A Architektur. Auch aufgrund dessem war der avisierte Verkauf an Magna ein abgesprochener Witz.
GM hätte dadurch sein gesamtes Know-How verkauft, oder der neue Opel, hätte das Fahrzeug nicht bauen können.
Davor gab es unterschiedliche Architekturen (Astra H, Vectra C), die natürlich höhere Kosten verursachten. In den heutigen Fahrzeugen kann es durchaus sein, dass ein Chevrolet Spark dasselbe Steuergerät wie eine neue Corvette hat. Durch diese Skaleneffekte spart man natürlich jede Menge Geld und auch der Service wird einfacher.
Es gibt keine spezielle Software für den CAN-Bus. Man kann mit jedem Gerät die Daten auslesen, nur weis man dann noch lange nicht, was Sie bedeuten, denn jeder Hersteller macht dies anders (außer z.b. EOBD, das ist genormt). Mit etwas Erfahrung kann man bestimmte Dinge reverse engineeren (sorry für das Denglisch).
Gruß
