Defizite bei Crashtests

ADAC: Unfälle haben in der Realität oft schwerere Folgen
Da haben sie etwas angerichtet im ADAC-Technikzentrum.

Bei einem Crashtest mit zwei Autos stellte sich heraus: Die Werte sind schlechter, als sie es nach dem sogenannten Euro-NCAP-Standard gewesen wären - das ist die Norm, nach der die begehrten Sterne für die passive Sicherheit vergeben werden.

Das Problem: Der ADAC gehört selbst zum Euro-NCAP-Konsortium.

Im Gegensatz zum genormten Testverfahren hat der ADAC die beiden Autos, einen Peugeot 308 und einen Ford Fiesta, nicht einzeln gegen eine verformbare Barriere gefahren, sondern sie aufeinander losgelassen. Beide Modelle können fünf Sterne, die höchste Bewertung im Test nach Euro-NCAP, vorweisen - doch laut ADAC stellte sich nach dem realitätsnäheren Test etwas ganz anderes heraus: Das Verletzungsrisiko steige deutlich an, "weil sich die Energie aufnehmenden, tragenden Strukturen der Autos verfehlen".

Die Knautschzonen, so heißt es weiter, "bleiben teilweise ungenutzt, die Fahrgastzellen erreichen die Grenze ihrer Stabilität"

Das Problem ist vergleichbar mit den Werksangaben für den Benzinverbrauch: Es existiert eine EU-weit gültige Norm für alle Hersteller. Jeder weiß aber, dass die genormten Werte in der Praxis kaum erreicht werden können.

Die Hersteller entwickeln ihre Fahrzeuge also genau auf die Anforderungen hin, die die Euro-NCAP-Mitglieder - Verkehrsministerien, Automobilklubs und Versicherungsverbände - festgelegt haben. Doch fallen laut ADAC die Autos nicht auseinander, wenn man die Testbedingungen ändert. Schließlich verkaufen die Firmen ihre Modelle weltweit und unterliegen überall anderen Crashnormen.

Bei dem Test geht es dem ADAC um die Kompatibilität: Autos sollen besser zueinanderpassen, wenn sie in Kontakt geraten. Der Versuch mit Peugeot und Ford habe ergeben, dass sich vor allem die Längsträger der Karosserien in unterschiedlicher Höhe befinden und sich darum nicht optimal gegeneinander abstützen konnten. Die beiden Längsträger vor der Fahrgastzelle haben nicht nur die Aufgabe, die Karosserie zu tragen, sondern sich auch im Crashfall so zu verformen, wie es der Konstrukteur berechnet hat.

Dies geschieht auch, wenn die Autos im klassischen Crashtest mit Tempo 64 gegen eine verformbare Barriere gezogen werden. Aber wenn die Längsträger zweier Fahrzeuge über- und untereinander geraten, können sie im weichen Blech des anderen Autos wie Lanzen wirken.
Dem ADAC schwebt daher ein größerer Querträger vor.

Liebe Grüße Aloria

Aloria

Danke für diesen Informativen Beitrag

hat nicht mal Mercedes den Crashtest eingeführt ?

Obi

Ärger bei deutschen Premiummarken: Audi und Mercedes versagten in einem amerikanischen Crashtest. Die Hersteller zweifeln die US-Methoden an – und geloben trotzdem Besserung.

Sicherheit ist ein wichtiges Verkaufsargument. Das gilt vor allem für teure Premiummodelle. Mercedes und Co. sind nicht nur in Europa, sondern auch in den USA deutlich teurer als viele Konkurrenten japanischer und amerikanischer Hersteller. Da spielt das Image, für sein Geld wenigstens in einem besonders sicheren Auto zu sitzen, eine große Rolle.

Crash-Desaster für Audi, VW und Mercedes
Und dann dieser Schock für die Deutschen: Das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) führt seine Crashtests künftig nach einem neuen verschärften Verfahren durch, das sich stärker an realen Unfällen orientieren soll. Die ersten Testresultate im „kleinen Überlappungstest“ – die Fahrzeuge werden mit 64 km/h und einer Überdeckung von 25 % gegen eine starre Barriere gefahren – sind niederschmetternd. Der Volkswagen CC und der 3er BMW erzielten die Note „Marginal“ (grenzwertig), der Audi A4 und die Mercedes C-Klasse versagten nach den IIHS-Kriterien komplett und erhielten ein „Armselig“ als Testnote. Nur der Volvo S60 und ein Modell der in Europa nicht erhältlichen Honda-Edelmarke Acura erzielten gute Ergebnisse.

Die Hersteller reagieren auf die Ergebnisse völlig unterschiedlich. Mercedes kritisiert die Testmethoden des amerikanischen Instituts. „Die vorliegende Testkonfiguration ist uns aus dem realen Unfallgeschehen bekannt. Kollisionen dieser Art ereignen sich in aller Regel selten. Im dem Fall, dass zwei Fahrzeuge frontal mit dieser geringen Überdeckung zusammentreffen, zeigt sich ein völlig anderer Verformungsablauf. Zu Deformationen, wie sie der IIHS aufzeigt, kommt es nur bei einer Kollision mit einer unnachgiebigen Struktur“, heißt es in einer Stellungnahme des Unternehmens. „Unser Ziel ist es nach wie vor, unsere Sicherheits-Entwicklung am realen Unfallgeschehen auszurichten“, so Mercedes weiter.

Audi und Toyota geloben Besserung
Etwas zurückhaltender fällt die Reaktion bei Audi aus. „Der Audi A4 hat im schmalen Bereich vor dem Vorderrad noch keine harten Crash-Strukturen, die durch den Aufprall mit 64 km/h aktiviert werden. Unsere Experten werten die Ergebnisse des in den USA durchgeführten Tests aus. Die Erkenntnisse werden in die Entwicklung künftiger Audi-Modelle einfließen“, so Audis Technik-Sprecher Christian Bangemann auf Anfrage von FOCUS Online. Allerdings geht man in Ingolstadt davon aus, dass die Ergebnisse nicht ohne weiteres auf europäische Verhältnisse übertragbar sind. „In Europa entsprechen nur rund vier Prozent aller Unfallsituationen dem im IIHS-Test nachgestellten Szenario, in den USA etwa neun Prozent. Diese Art Unfall hat in den USA also offenbar eine größere Relevanz“, so Bangemann.
Ganz kleinlaut gibt sich Toyota, Mutterkonzern der Luxusmarke Lexus. Gleich drei Lexus-Modelle hatten in dem Test miserable Ergebnisse erzielt. „Das IIHS hat die Messlatte wieder einmal höher gehängt“, sagte ein Toyota-Sprecher dem amerikanischen Nachrichtensender ABC News. Man werde sich bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge „diesen Herausforderungen stellen“.

Kaum verhohlene Freude dagegen bei Volvo. „Der S60 war eines von nur zwei Modellen, das bei dem neuen, noch strengeren Frontal-Aufpralltest die Bestwertung erhielt. Insgesamt wurden elf Modelle getestet, darunter auch deutsche Premium-Fahrzeuge“, heißt es in Volvos Pressemitteilung – ohne dass dann die dürftigen Ergebnisse von Audi und Co. explizit genannt werden. „Dieser Test bestätigt einmal mehr, dass unsere wegweisenden Sicherheitssysteme mustergültig funktionieren, selbst wenn bei einer Kollision nur ein kleiner Teil der Frontpartie betroffen ist“, sagt Thomas Broberg, Sicherheitsexperte der Volvo Car Corporation.

Angst vor dem Imageschaden
Gerade die deutschen Autobauer dürften alles daran setzen, die neuen Test-Kriterien in die Entwicklung neuer Autos mit aufzunehmen – zu wichtig ist für Audi, Mercedes und Co. ein gutes Image auf dem US-Markt. Die „Top Safety Picks“ des IIHS, das in den USA als eine Art “Stiftung Warentest” für die passive Sicherheit bei Autos gilt, haben einen großen Einfluss auf das Käuferverhalten

Abzuwarten bleibt allerdings, wie sich die amerikanischen Autobauer künftig bei den neuen Crashtests schlagen. Beim aktuellen Versuch war nur ein Modell einer US-Marke dabei. Der Lincoln MKZ erreichte lediglich die Note „grenzwertig“.

http://www.focus.de/auto/ratge…lvo-happy_aid_801798.html

Zitat von Dieter.W

Hallo Aloria.
Warum kopierst Du die Beiträge ( ist ja nicht das Erste mal) vom Netz hier im Forum rein, lesen können wir doch alle, es würde doch nur ein Link langen. Ich glaube mal das wir hier die Crashtest alle kennen.

...ach Dieter- Werner, nur Dir zum Gefallen damit Du auch mal etwas dazu lernst

Liebe Grüße Aloria

Oh Dieter-W. Du kennst den IIHS-Crashtest seit Jahren schon - Du Bist ja weit vorausschauend "LOL"