Angepinnt Wie funktioniern: Motor, Kupplung, Getriebe usw. Tuning-Infos, Infos zu verbauten Komponenten

Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

  • Super Mr. Bean!

    Klasse die Zusammenschau an technischem Wissen zum Fahrzeugbau !



    Danke ! :danke:
    ""

    :mmm: 1,7 CDTi , schneeweiß, "Edition" mit Premiumpaket, EZ: 20. KW2013 :miko:

    " Bremsen vergeudet Sprit "
  • [IMG:http://www.mela-gmbh.com/pics/Lichtmaschine_gross.jpg]

    Anleitung - Lichtmaschine überprüfen

    Quelle: lima-shop.de/site/product_info…en--Spannung-pruefen.html


    Anleitung zum Testen einer Lichtmaschine

    ( kein Start/Stop)


    Überprüfung der Spannung / Leistung mit einem Spannungsmesser.


    Bevor eine Lichtmaschine repariert oder ersetzt werden soll möchte man natürlich zuvor sicherstellen, dass diese auch wirklich kaputt ist, hierfür gibt es oftmals markante Anzeichen eines Problems. Ein Austausch ohne die vorherige Überprüfung was wirklich defekt ist treibt die Kosten unnötig in die Höhe. Für diesen Vorgang benötigen wir einen einfachen Spannungsmesser (analog oder digital) oder den unten aufgeführten Lichtmaschinen-Tester, der auch Messungen bequem während der Fahrt im Auto bzw. Fahrzeug ermöglicht. Der benötigte Messbereich liegt bei 10 - 15 V. Zunächst wird er Motor gestartet und es werden 2 Messungen durchgeführt. Eine Messung erfolgt im Leerlauf, die andere bei einer Motordrehzahl von 4000 U/min. Geprüft wird dabei immer die Spannung 1x an der Batterie und 1x direkt an der Lichtmaschine. Bei der Messung mit dem Lichtmaschinentester wird die Spannung direkt vom Bordnetz über die Zigarettenanzünderbuchse abgegriffen.

    Lichtmaschine selber reparieren und Kosten senken!

    Lädt die Lichtmaschine korrekt und ist nicht defekt, so muss die Ladekontrollleuchte nach dem Motorstart erlöschen und eine Ladespannung von 13,8V - 14,6V an der Batterie anliegen. Die Spannung sollte in beiden o.g. Messzyklen gewährleistet sein, andernfalls ist die Lichtmaschine defekt und kann Ihre Leistung nicht mehr abgeben.
    Ist die Ladespannung beim Test zu niedrig so liegt i.d.R ein Defekt vor, die Lade-Leistung ist dann auch mangelhaft.. Dies kann mehrere Ursachen haben, u.a. können folgende Lichtmaschinen-Teile defekt sein: Regler, Schleifring, Kohlen, Dioden, Wicklung.
    Macht die Lichtmaschine jedoch Geräusche während des Betriebs so deutet dies auf defekte Lager oder eine kaputte Freilauf-Riemenscheibe hin.

    Klemmenbezeichnung und Anschlüsse an der Lichtmaschine: lima-shop.de/forum/board7-lich…eti-marelli-motorola-etc/






    - - - -

    [IMG:http://images.teilehaber.de/images/items/339557/l/1446099200-2328-1.png]


    Quelle: ECO - Taste


    ( Start/Stop)

    Bei den neuen Modellen ist die Ladung der Lima nicht mehr bei 13,x bis 14,4 V fix sondern kann einen Normalwert von 11V - 15,5V aufweisen und dennoch komplett intakt sein.

    Das Motor SG überwacht den Ladesensor der Batterie und wertet über ein PWM-Signal die Batteriespannung aus. Dementsprechend lädt die Lima von 10% (11V) bis zu 90% (15,5V).

    Frag beim FOH nach Dokumentennummer 92809645. Der druckt dir sicher die Beschreibung zur Veranschaulichung aus.


    Ich schätze mal das dein Ladesensor kalibriert werden muss (jedoch klingt es so als ob dies getan wurde mit Laden und den 4 Stunden), bzw. dieser defekt ist oder die AGM-Batterie durch Laden mit einem Serienladegerät unbrauchbar wurde (benötigt zum Laden ein Gerät was extra für AGM-Batterien ausgelegt ist).

    Nachdem eine neue Batterie verbaut wird, muss ebenfalls wieder der 4-stündige Kalibrierprozell durchlaufen werden lt. Opel.

    Bitte nicht vergessen, sonst wird es evtl wieder nichts.


    Quelle: Dritte Batterie in einem Jahr(Start Stop Problem)


    Im GDS sollte eigentlich ersichtlich sien, aus welchem Grund der letzte Start/Stop nicht durchgefhrt wurde. Die Datenliste umfasst gut 30 Parameter welche erfüllt sein müssen und zeigt auch an was ihm nicht passt.

    Nach jedem Batterietausch / abklemmen der AGR-Batterie muss laut TIS der Ladesensor angelernt werden mit dem GDS und MDI. Dies bedeutet, Batterie zuvor vollständig laden und verbauen. Kalibrierung im GDS auswählen und starten, danach den PC samt MDI entfernen, FZG verriegeln und ich glaube 4-5 Stunden verschlossen stehen lassen. Könnte auch länger gewesen sein, jedoch nicht weniger wie 4 Stunden.

    Hoffe erstmal sinnvolles zu deinem Problem beitragen zu können. Diagnosen für Start/Stop sind meist nicht easy und zu 99% liegen eher Bedienungsfehler oder äussere Einflüsse vor.
    Dennoch ist die Fehlerdiagnose bei Meldungen sicher nicht verkehrt. Eine Meldung setzt zudem die Funktion ausser Kraft. Zusätzliche Infos der Freeze Frame Daten und weitere in der Datenliste bringen meist Licht ins Dunkle.


    Das Batteriesensor-Modul ist direkt an der Minusklemme der Batterie befestigt und dient der Ermittlung des Batteriezustandes durch Berechnung des Lade-, Funktions- und allgemeinen Zustandes der Batterie. Der Batteriezustand hilft festzustellen, ob das 12 V-Stopp-/Startsystem einen Stopp-/Startvorgang zulässt, nachdem das Fahrzeug angehalten wurde.


    Zur Ermittlung des Batteriezustandes muss das Batteriesensor-Modul kalibriert sein. Im Normalbetrieb fließen alle Batterieeingangs- und -ausgangsströme durch das Batteriesensor-Modul und werden überwacht. Alle batterieladenden bzw. -entladenden Vorgänge, die nicht vom
    Batteriesensor-Modul überwacht werden, erfordern die Durchführung der Kalibrierungsprozedur. Beispiele für solche Vorgänge:


    Die Batterie wurde durch eine Batterie mit der gleichen Teilenummer ersetzt. Die Batterie wurde durch eine Batterie mit einer anderen Teilenummer bzw. Spezifikation ersetzt. Die Batterie wurde außerhalb des Fahrzeugs aufgeladen. Die Batterie wurde außerhalb des Fahrzeugs entladen. Die Batterie wurde unsachgemäß geladen:

    Zum korrekten Laden der Batterie muss das Massekabel des Ladegerätes an Fahrwerk-Masse angeschlossen werden, also NICHTdirekt an die Minusklemme der Batterie. Wenn es mit der Fahrwerk-Masse verbunden ist, kann der Strom während des Ladens durch das Batteriesensor-Modul fließen und gemessen werden. Beim direkten Anschließen an die Minusklemme der Batterie wird diese zwar geladen, der Strom aber nicht vom
    Batteriesensor-Modul gemessen.



    Wenn einer dieser Zustände aufgetreten ist, muss das Batteriesensor-Modul kalibriert werden, um die ordnungsgemäße 12 V-Start-/Stopp-Funktion
    gewährleisten zu können.



    Bremsenergierückgewinnung: Bremsenergierückgewinnung (Rekuperationssystem)

    Dieser Beitrag wurde bereits 13 mal editiert, zuletzt von Mr._Bean ()

  • Quelle: auto-service.de/werkstatt/ratg…bo-lange-lebensdauer.html




    Turbolader: So sorgen Sie beim Turbo für eine lange Lebensdauer


    von Christian Lange


    Turbolader sind zwar darauf ausgelegt, sehr lange zu halten - spezielle Pflege benötigen sie nicht. Dennoch lassen sich mögliche Schäden nie ganz vermeiden. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Turbolader in Ihrem Wagen kaputtgeht, können Sie gering halten, indem Sie einige Fehler im laufenden Betrieb vermeiden.

    Wenngleich es keiner besonderen Wartung bedarf, sind gelegentliche Kontrollen nicht verkehrt, um eine lange Lebensdauer bei Ihrem Turbolader zu erreichen. Um den Turbo selbst zu sichern, halten Sie den gesamten Motor gut in Schuss. Denken Sie also daran, die Ölwechselintervalle nach den Vorgaben des Motorenherstellers einzuhalten. Auch die Wartung der Ölfilteranlage sollten Sie nicht vernachlässigen. Wenn Sie von Zeit zu Zeit den richtigen Öldruck kontrollieren und dafür sorgen, dass die Luftfilteranlage im üblichen Abstand gereinigt wird, vermeiden Sie schon einige potentielle Killer für den Turbolader.

    Turbolader: Diese Fehler vermeiden Sie besser
    Die meisten Schäden am Turbo entstehen dadurch, dass Fremdkörper in die Turbine oder den Verdichter eindringen. Seien Sie sorgsam bei der Reinigung des Luftfiltersystems, damit nichts hineingerät, was dort nicht hineingehört. Schmutz im Öl ist ebenfalls ein schädlicher Faktor für Ihren Turbolader, den Sie leicht vermeiden können, indem Sie die üblichen Kontrollen einhalten. Das Gleiche gilt für eine unzureichende Versorgung mit Öl, wenn der Druck nicht stimmt.

    Zudem sollten Sie die Zündanlagen und die Einspritzanlagen routinemäßig checken oder checken lassen, damit es nicht zu überhöhten Abgastemperaturen kommt - auch ein leicht zu vermeidender negativer Faktor für die Lebensdauer des Turboladers.


    Wenn es doch einmal Probleme gibt

    Dass es wirklich einmal zu einem Defekt am Turbo kommt, ist selten. Häufiger tauschen Autofahrer einen völlig intakten Turbolader aus, weil sie den Fehler dort vermuten, wenn der Motor nicht rund läuft. Setzen Sie bei der Suche nach der Ursache der Störung also nicht gleich beim Turbo an.

    Bleibt doch keine andere Möglichkeit mehr und Sie sind sicher, dass das Problem im Turbolader zu finden ist, geben Sie ihn am besten in die Hände von Fachleuten. Da ein Turbo mit großer Präzision gefertigt wird, sollten Laien nicht einfach auf Verdacht daran herumwerkeln. Schließlich bewegen sich die Laufräder mit bis zu 300.000 Umdrehungen pro Minute.

    Defekte Turbolader müssen nicht unbedingt komplett ausgetauscht werden, allerdings ist die Verwendung von neuwertigen Original-Ersatzteilen wegen der gebotenen Präzision bei der Instandsetzung sinnvoll.


    Quelle: turboladerreparatur.com/tipps.php

    Ist der Turbolader erst defekt, ist der Ärger groß und die Kosten hoch. Nicht selten trägt das Fahrverhalten des Fahrers dazu bei: Insbesondere wenn der Motor noch kalt ist und der Fuß schwer auf dem Gaspedal liegt, wird der Turbolader leicht beschädigt. Über 100.000 Kilometer machen sich dann kapitale Schäden sichtbar. An dieser Stelle einige Tipps zur Pflege und Schönung des Turboladers, damit dieser die Lebensdauer des Motors erreicht und keine teuren und ärgerlichen Instandsetzungen bzw. Reparaturen des Turboladers anfallen.

    Grundsätzlich werden Turbolader in kleinen Otto-Motoren oder den grundsätzlich PS-schwachen Dieselmotoren eingebaut. Denn ein Abgasturbolader verdichtet Sauerstoff und kann eine höhere Menge in den Verbrennungsraum des Motors zuführen, was mehr Leistung abrufbar macht. Das macht bei wenig Hubraum dem Motor zu schaffen und verlangt 100%. Wer jedoch im kalten Zustand, wo die Ölschmierung noch nicht optimal ist, alles vom Motor abverlangt, braucht sich über frühe Ausfälle des Turboladers nicht wundern. Wer denn Turbolader schonen und pflegen will, sollte folgende Tipps beachten:

    Motor warmfahren
    Ein Turbomotor sollte IMMER warm gefahren werden, um den Abgasturbo zu schönen. Das heißt, bis die Temperaturanzeige am Tacho in der Mitte steht oder nach 15-20 Minuten pauschal ausgedrückt. Dann ist die optimale Öltemperatur erreicht: Durch das Öl wird nämlich nicht nur der Motor geschmiert, sondern auch der Turbolader. Ist das Öl kalt, kann es nicht ausreichend schmieren und es folgen minimale Verschleißerscheinungen am Lader, die sich nach paar tausend Kilometern im kapitalen Motorschaden äußern. Von einer ordnungsgemäßen Pflege des Turboladers kann keine Rede sein.

    Turbolader entspannen lassen
    Ebenso wichtig wie das Warmfahren des Motors ist auch das „kaltfahren“: Haben Sie eine längere Vollgasfahrt auf der Autobahn hinter sich, muss der Turbolader sich erstmal auslaufen. Niemals sollte nach einer zügigen Autofahrt der Motor sofort abgestellt werden: Lassen Sie bitte den Motor ca. 5 Minuten leerlaufen, bis der Druck im System abgebaut ist und der Turbolader die Möglichkeit hatte sich abzukühlen.
    Wartung ist wichtig

    Nicht nur der richtige Umgang mit Turbomotoren vor und nach einer Fahrt ist wichtig, auch die regelmäßige Wartung ist elementar, um den Lader zu schonen. Da der Abgasturbolader auch durch das Motoröl geschmiert wird, ist ein hochwertiges Öl und ein regelmäßiger Ölwechsel ein grundlegender Faktor für die Lebensdauer eines Turboladers. Auch sollte das Filtersystem nach Herstellerangaben überprüft werden, um indirekt den Turbolader zu pflegen: Denn was an Dreck in den Motor gelangt, folgt unmittelbar auch in den Turbolader
    .

    Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Mr._Bean ()

  • Das ist der 1,4 Liter 150PS Motor:

    [IMG:http://www.meinauto.de/pics/wpimages/2015/09/Opel-Astra-1.4-ECOTECT-Direct-Injection-Turbo-2015.jpg]

    Sieht aus wie Kette

    Edit: media.gm.com/media/us/en/gm/ne…624-cruze-powertrain.html

    [IMG:https://abload.de/img/ecotec-1_4l-turbo-artcns67.jpg]


    media.opel.com/media/de/de/ope…6-17-1-4-turbo-astra.html

    Rüsselsheim. Der neue Opel-Motor heißt mit vollem Namen 1.4 ECOTEC Direct Injection Turbo und wird im September mit dem neuen Opel Astra seine Weltpremiere bei der IAA in Frankfurt feiern. Der Vierzylinder kommt in zwei Leistungsstufen, mit 92kW/125 PS und 110 kW/150 PS, und verfügt über zentrale Benzindirekteinspritzung sowie Turboaufladung. Diese Kombination verbindet den neuen Vollaluminium-Motor mit dem erst vor wenigen Monaten vorgestellten 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo aus Opel ADAM und Corsa. Tatsächlich ist der neue 1,4er-Vierzylinder der große Bruder dieses Einliter-Dreizylinders, der von der Fachpresse seit den Vorstellungen von ADAM ROCKS und der neuen Corsa-Generation gefeiert wird. Beide Triebwerke entstammen einer neuen Motorengeneration – der so genannten Small Gasoline Engine-Familie. Dabei handelt es sich um Hightech-Motoren von Opel mit drei und vier Zylindern unterhalb von 1,6 Liter Hubraum. Diese sind wesentliche Bestandteile der größten Motorenoffensive in der Geschichte von Opel – mit 17 neuen Triebwerken im Zeitraum von 2014 bis 2018.

    Klassenbester: Der neue Vierzylinder von Opel schnurrt wie ein Kätzchen

    Beim 1,4er Turbo wurde ganz besonders auf das dynamische Ansprechverhalten und hohe Leistung bei niedrigem Kraftstoffverbrauch Wert gelegt. So mobilisiert der Motor ein frühes hohes Drehmoment von bis zu 245 Newtonmeter. Zwischen 2.000 und 3.500 Umdrehungen liegt diese maximale Kraft an – ein Drehmomentplateau vom Feinsten. Beste Voraussetzung für Fahrspaß in Kombination mit Wirtschaftlichkeit. So wird der bärenstarke Turbo im kombinierten Zyklus lediglich 4,9 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer verbrauchen (114 g/km CO2). Der 1.4 Turbo wird demnach in der Lage sein, selbst Zweiliter-Ottomotoren in vielen Leistungsmerkmalen zu übertreffen und entsprechend zu ersetzen. Wie bereits beim Dreizylinder legten die Konstrukteure bei der Entwicklung des 1.4 Turbo größten Wert auf ein niedriges Geräusch- und Vibrationsverhalten. Für eine vorbildliche Laufruhe wurde bereits der Block entsprechend resonanzarm konstruiert, die Ölwanne zweigeteilt angelegt, der Abgaskrümmer schallgeschützt in den Zylinderkopf integriert, ein geräuschdämmender Ventildeckel entworfen, die Hochdruckeinspritzventile entkoppelt und die reibungsarme Steuerkette auf leisen Rundlauf konstruiert.

    „Unser neuer, aufgeladener 1,4-Liter-Vierzylindermotor mit zentraler Direkteinspritzung ist Teil der neu konstruierten kleinen Ottomotorenfamilie. Diese Triebwerke sind kraftvoll, effizient und kultiviert. Darüber hinaus ist das Vollaluminium-Aggregat nicht nur umweltfreundlich, sondern setzt auch Maßstäbe hinsichtlich des Antriebskomforts“, sagte Opel-Motorenchef Christian Müller.

    Die Leichtigkeit des Seins: Das neue Maß für Effizienz

    Ebenfalls konstruktionsbedingt bringt der neue 1.4 ECOTEC Direct Injection Turbo weniger Gewicht ins Auto. Allein der Motorblock aus Aluminium wiegt zehn Kilogramm weniger als der gegossene Stahlblock beim aktuellen 1,4er Turbo. Damit passt der Vierzylinder hervorragend zum neuen, hoch effizienten Opel Astra. Apropos Effizienz, hier kann der 1.4 Turbo seine technischen Vorteile voll ausspielen: Um es dem Motor möglichst leicht zu machen, ist die Kurbelwelle hohl gegossen, der Ölpumpenantrieb besonders reibungsarm und die Ölpumpe arbeitet bedarfsgerecht in zwei Druckstufen. Der gesamte Motor ist für hochwertige Leichtlauföle der Viskosität 5W-30 ausgelegt. All diese Maßnahmen sorgen für beste Kraftstoff-Effizienz.

    Während der 1.0 Turbo-Dreizylinder von Opel ein typische Vertreter des Motoren-Downsizing (kleiner, leichter, effizienter) ist, sprechen die Opel-Entwickler beim neuen 1.4 Turbo-Vierzylinder nun von „Rightsizing“ – also der optimalen Balance zwischen Niedriglast- und Hochlasteffizienz.

    Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von Mr._Bean ()