Wie funktioniern: Motor, Kupplung, Getriebe usw. Tuning-Infos, Infos zu verbauten Komponenten

Wie funktioniert ein Otto Motor ?

Wie funktioniert ein Diesel Motor ?

Funktion eines Getriebes

Funktion eines stufenlosen Getriebes (CVT)

Funktionsweise eines Doppelkupplungsgetriebes(DCT)

Funktionsweise des Differenzials

Wie funktioniert die Kupplung

Wie funktioniert ein Drehmomentwandler bei einem Automatikgetriebe

Wie funktioniert die automatische Kupplung (AKS) im W168

http://www.file-upload.net/dow…atische_Kupplung.mov.html

Funktion des Einspritzsystems Common Rail

How A Turbo Works

Variable Ventilsteuerung

Selbstaufladung/Variables Ansaugsystem/Schaltsaugrohr

http://www.kfztech.de/kfztechn…uerung/schaltsaugrohr.htm

Twinport-System

http://www.kfztech.de/kfztechn…or/steuerung/twinport.htm

E-Learning Kfz-Technik

http://www.youtube.com/results….1.11.youtube.ormFXN_ufSE

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Ford 1-Liter Eco Boost Motor - Animation Funktionsweise

Volkswagen TSI Motor mit ACT - Animation aktives Zylindermanagement

Volkswagen TV - 1.4 TSI Motor

Hier findet man ein paar Infos zu Turboladern:

[Blockierte Grafik: http://www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Technik/Aufladung/VTG05.jpg] [Blockierte Grafik: http://www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Technik/Aufladung/Aufladung01.gif]

http://www.kfz-tech.de/Aufladung.htm , http://www.kfz-tech.de/AufladungZ.htm

http://www.struck-turbo.de/index.php?action=aufbau

http://www.turbos.bwauto.com/de/products/index.asp

http://www.alpina-automobiles.…tdiagramm_D3_Bi-Turbo.pdf

[Blockierte Grafik: http://turbolader.de/images/schaubild.gif]

Drehmoment

http://www.motor-talk.de/forum/drehmoment-t982890.html

Was sagt die PS-Zahl über die Leistungsfähigkeit eines Autos aus?

http://www.e31.net/torque.html

Drehmoment und Leistung

http://www.e34.de/tuning/drehmoment.htm

Leistung versus Drehmoment

http://www.mdom.de/privat/download/beschleunigung.pdf

http://www.e34.de/tuning/drehmoment.htm

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http://www.remmele-motorsport.com/de/tech.html

Im wesentlichen bestimmen 5 Systeme die Leistung eines Verbrennungsmotors:

- Die Ansaugseite (Luftfilter, Lufttrichter, Drosselklappe, Saugrohr, etc.)
Die Ansaugseite mit Vergaser oder Einspritzung sorgt für eine möglichst hohe Füllung des Motors mit brennfähigem Gemisch.

- Die Auspuffseite (Auspuffkrümmer, Dämpfer, etc.)
Die Auspuffseite muss die verbrannten Gase möglichst rasch und restlos aus dem Zylinder und dem Brennraum entfernen.

- Der Zylinderkopf (Ein- und Auslasskanäle, Ventilsitzringe, Ventile, Brennraumform, Verdichtung, Zündkerzenlage, etc.)
Der Zylinderkopf muss durch ein gutes Fließverhalten der Gase in den Kanälen, zwischen den Ventilsitzringen, den Ventilen und durch eine geeignete Brennraumform ermöglichen, dass die verbrannten Gase möglichst rasch und restlos aus dem Zylinder und dem Brennraum entfernt werden.

- Die Nockenwelle (Öffnungswinkel, Hub, Spreizung, Überschneidung, etc.)
Die Nockenwelle bestimmt maßgeblich die Charakteristik eines Motors.

- Der Hubraum (Bohrung, Hub und Zylinderzahl)
Der Hubraum ergibt, in Verbindung mit den erstgenannten 4 Systemen, einen drehzahlabhängigen Ansauggemisch- und Abgasmengendurchsatz.

Was macht eine Nockenwelle ?

Eine Nockenwelle bestimmt wann, wie schnell und wie hoch die Ventile im Zylinderkopf öffnen und schließen.

Warum gibt es verschiedene Nockenwellen ?

Je nach Nockenwellentyp hat ein Motor im unteren, mittleren oder oberen Drehzahlbereich sein maximales Drehmoment. (Dadurch ist die Nockenwelle auch für die Lebensdauer eines Motors mitverantwortlich. Denn bei einem Motor, der nur im oberen Drehzahlbereich seine beste Fahrbarkeit und Höchstleitung hat, ist natürlich auch der Verschleiß an allen Motorteilen höher.)

Worin unterscheidet sich eine Sport- von einer Seriennockenwelle ?

Im Vergleich zu einer Seriennockenwelle wird durch den Einbau einer Sportnockenwelle die Motorcharakteristik verändert, d.h. der Motor hat in einem anderen Drehzahlbereich sein höchstes Drehmoment und seine Höchstleitung. Je nach Einsatzzweck (Strasse, Sport, Rennsport) werden verschiedene Nockenwellentypen verwendet.

Welche Kenngrößen haben Nockenwellen ?

Eine Nockenwelle hat im wesentlichen folgende Kenngrößen : Öffnungswinkel, Hub, Spreizung und Überschneidung.

- der Öffnungswinkel, in Grad Kurbelwinkel, gibt an, wie lange ein Ventil geöffnet ist.

- Der Nockenhub gibt an, wie hoch der Stößel maximal angehoben wird. (Der Nockenhub multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis des Kipphebels ergibt den Ventilhub.)

- Die Spreizung wird in Grad Nockenwinkel angegeben und legt den Winkel zwischen Ein- und Auslassnockenmitte der Nocken auf der Nockenwelle fest.

- Die Überschneidung wird in Grad Kurbelwellenwinkel angegeben und bestimmt, wie lange Ein- und Auslassventile gleichzeitig geöffnet sind.

Welchen Einfluss haben die Kenngrößen der Nockenwelle auf die Motorcharakteristik ?

Generell gilt: Je länger das Einlassventil geöffnet bleibt, desto mehr verschiebt sich das Drehmomentmaximum in höhere Drehzahlbereiche.

Eine kleinere Überschneidung ergibt einen breiteren Drehmomentverlauf. Eine größere Überschneidung bewirkt ein höheres maximales Drehmoment aber einen schmaleren Drehmomentverlauf.

Spreizung und Überschneidung

Wir betrachten zwei Nockenwellen mit gleichen Ein- und Auslassnocken, jedoch unterschiedlicher Spreizung. Eine Nockenwelle mit 106° Spreizung hat im Vergleich zu einer Nockenwelle mit 110° Spreizung eine größere Überschneidung und das Einlassventil schließt früher.

Im ersten Fall entwickelt der Motor mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, im zweiten Fall mehr im oberen Drehzahlbereich.

Der Öffnungswinkel

Als nächstes betrachten wir zwei Nockenwellen mit gleicher Spreizung aber unterschiedlichen Öffnungswinkeln. Eine Nockenwelle mit z.B. 296° Öffnungswinkel hat gegenüber einer Nockenwelle mit 326° Öffnungswinkel eine geringere Überschneidung und das Einlassventil schließt früher.

Ergebnis: die Nockenwelle mit 296° hat aufgrund der kleineren Überschneidung ein breiteres nutzbares Drehzahlband und das maximale Drehmoment liegt wegen des früher schließenden Einlassventils bei niedrigeren Drehzahlen.

Bei der Nockenwelle mit 326° verschiebt sich das maximale Drehmoment in höhere Drehzahlbereiche. Der nutzbare Drehzahlbereich ist etwas schmaler, dafür ist das maximale Drehmoment etwas höher. Der Motor mit der 326° Nockenwelle hat aufgrund des hohen Drehmoments bei hohen Drehzahlen eine hohe Leistung.

Der Ventilhub

Beim bisherigen Typ 4 Zylinderkopf bekommt man eine Steigerung der Füllung bis zu einem Ventilhub von ca. 12,5 mm. Beim neuen Remmele Zylinderkopf ist eine Steigerung des Füllungsgrades bis über 16 mm Ventilhub festzustellen.

Dies bedeutet, dass man einen Motor mit dem Remmele Zylinderkopf mit einer Nockenwelle mit moderaten Steuerzeiten ausrüsten kann. Den Vorteil liegt dann darin, dass der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen zieht und aufgrund der guten Fließeigenschaften des Zylinderkopfes auch bei hohen Drehzahlen eine sehr gute Füllung des Motors ermöglicht. Ein breites nutzbares Drehzahlband und eine hohe Endleistung werden dadurch erreicht.

[Blockierte Grafik: http://www.remmele-motorsport.com/images/ventilheungskurven.gif]

Wie findet der Motorbauer die richtige Nockenwelle ?

Zuerst muss der Einsatzzweck und der Hubraum des Motors festgelegt werden. Danach werden die Motorkomponenten ausgesucht, die aufeinander abgestimmt sein müssen, um die höchste Leistung mit der gewünschten Motorcharakteristik zu bekommen. Die Eigenschaften einer Nockenwelle können also nicht vollständig isoliert von den restlichen Bauteilen betrachtet werden, sondern nur im komplexen Zusammenspiel mit den übrigen Motorkomponenten. Dies ist der Grund warum z.B. eine Schleicher Nockenwelle mit 324° in einem 2 Liter Motor eine ganz andere Motorcharakteristik ergibt, als die gleiche Nockenwelle in einem 2,8 Liter Motor. Wobei die restlichen Motorkomponenten natürlich auch einen Einfluss darauf haben (z.B. Zylinderkopfbearbeitung, größere Ventile andere Kipphebelübersetzung, geänderte Pleuellängen, Vergaser oder Einspritzung, Auspuffanlage, etc.). Der 2 Liter Motor wird tendenziell im oberen, der 2,8 Liter Motor im gesamten Drehzahlbereich stark sein.

[Blockierte Grafik: http://www.remmele-motorsport.com/images/einfluss.gif]

Gibt es außer der Nockenwelle noch andere Möglichkeiten, einen Motor in seiner Charakteristik zu verändern ?

Saugrohr- und Auspuffkrümmerlänge spielen noch eine Rolle, können jedoch wegen des begrenzt zur Verfügung stehenden Einbauraumes nur in gewissen Grenzen variiert werden.

Auch der neuentwickelte Remmele Zylinderkopf hat einen maßgeblichen Anteil an der Motorcharakteristik und der erzielbaren Leistung. Durch das, auf einer Fließbank nachgewiesene, sehr gute Fließverhalten des neuen Zylinderkopfes, wird eine deutliche Leistungssteigerung des Motors erzielt. Als Beispiel sei ein 2 Ltr Motor mit 160 PS genannt, der ohne weitere Modifikationen nach der Umrüstung auf die neuen Köpfe 186 PS auf dem Prüfstand abgab. Doch nicht nur die Leistung stieg um 26 PS, sondern der Motor reagiert auch wesentlich spontaner auf das Gasgeben, d.h. der Motor dreht deutlich schneller hoch. Auch der Standlauf ist gleichmäßiger.

Fazit

Diese kurze Einführung zeigt, wie komplex das Thema „Motor“ ist. Viele Größen, die die Motorleistung und Motorcharakteristik beeinflussen, wie beispielsweise Saugrohrlänge und Durchmesser, Drosselklappendurchmesser, Dimensionierung der Auspuffanlage, Ventilgrößen, Brennraumform, Gemischbildung, Zündung, Kühlung, Schmierung, etc. können hier in der Kürze nicht dargestellt werden.

Klassisches Motortuning

http://krasses-auto.de/tuning/leistungs-tuning/

Alle Maßnahmen, die die Leistung des Motors steigern, fallen unter den Themenbereich Leistungs- bzw. Motortuning. Diese reichen von klassischen Eingriffen wie dem Komplettaustausch des Motors, Einbau eines Turboladers oder Vergrößerung des Hubraums bis zu moderneren Techniken wie der Umprogrammierung der Motorsteuerung (Chiptuning). Das Ziel ist immer das gleiche: Nach dem Eingriff soll der Wagen nur so von Kraft strotzen.

Die Kosten des Motortunings sind nicht zu unterschätzen und natürlich immer von den jeweiligen Vorstellungen abhängig. Für fachgerecht durchgeführte Tuningmaßnahmen kann man sich aber an folgende Faustformel halten. 100 bis 150 Euro muss man pro 1 kW messbarer Mehrleistung einkalkulieren.

Klassisches Motortuning
Motoraustausch
Eine der gängigsten Varianten des Tunings ist, einen leistungsfähigeren Motor in das Fahrzeug einzusetzen. Gerne werden hierbei auch Motoren aus anderen Fahrzeugen verwendet. Ein großes Plus an Leistung versprechen hierbei Aggregate mit Mehrventiltechnik. Durch mehrere Ventile lassen sich größere Einlass- und Auslassquerschnitte erreichen. So gelangt das Kraftstoff-Luft-Gemisch schneller in den Verbrennungsraum und die Rückstände können auch in kürzester Zeit wieder ausgestoßen werden.

Hubraumvergrößerung
Mehr Leistung verspricht auch die Vergrößerung des Hubraums. Dabei gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten: die Erhöhung des Hubs und das so genannte "Aufbohren". Beide Varianten sind technisch sehr aufwendig und daher auch sehr teuer. Um den Hub zu erhöhen, wird im Allgemeinen eine größere Kurbelwelle eingebaut. Auf diese Weise entstehen höhere Massenkräfte und höhere Kolbengeschwindigkeiten, die zum einem höheren Verschleißverhalten des Motors führen können. Aber auch aufgrund des begrenzten Raumangebots im Kurbelgehäuse, sind die technischen Möglichkeiten schnell ausgereizt.

Das Aufbohren hingegen ist ein weniger aufwendiger Vorgang. Hier wird die Bohrung des Zylinders vergrößert und anschließend ein größerer Kolben eingesetzt. Verfügt der Motor über auswechselbare Laufbüchsen, so ist diese Art der Hubraumvergrößerung dem Einbau einer größeren Kurbelwelle vorzuziehen.

Motoraufladung (Turbolader)
Einige Serienfahrzeuge, wie von Mercedes, Audi, BMW, Opel oder VW sind schon von Haus aus mit Turbos ausgestattet. Diese verfügen zwar über eine ordentliche Leistung, doch ein richtig konfigurierter Turbolader hat weit mehr auf dem Kasten. Speziell auf einzelne Motorentypen ausgerichtete Turbokits bringen bis zu 55 Prozent mehr Drehmoment; serienmäßige Turbos hingegen - nur max. 20 Prozent.

Mit einem Turbolader kann ein hohes Drehmoment und somit eine höhere Motorleistung erzielt werden. Dieser Effekt wird mit der Zufuhr zusätzlicher Luft bzw. Verdichtung der Luft mittels eines an den Motor angebauten Aufladegebläses verwirklicht. Durch die erhöhte Dichte kann bei jedem Einlasstakt mehr Sauerstoff in den Brennraum des Motors gelangen und der höhere Sauerstoffgehalt ermöglicht wiederum eine bessere Verbrennung.

Dabei wird die Bewegungs- und Wärmeenergie des Motorabgases genutzt, um die Abgasturbine des Turboladers anzutreiben. Die Abgasturbine treibt den Verdichter an. Dieser presst die Luft zusammen, die sich bei dem Vorgang erwärmt. Im Ladeluftkühler wird sie dann wieder abgekühlt.

Ein Problembereich des Turboladers ist das so genannte "Turboloch". Im unteren Drehzahlbereich erreicht er nicht die notwendige Drehzahl. Dies bedeutet, die Luft wird nicht ausreichend komprimiert. Die zusätzliche Leistung steht beim Tritt auf das Gaspedal erst nach einigen Sekundenbruchteilen zu Verfügung.

Bei modernen VGT-Turboladern wird dieser Effekt teilweise kompensiert. Hier wird über variabel verstellbare Leitschaufeln die notwendige Verdichtung über den gesamten Drehzahlbereich erreicht.

Bei der Frage nach dem Preis ist für jeden Geldbeutel etwas dabei. Ab ca. 2000 Euro sind Turbolader inklusive Einbau zu haben. Mit der Leistungsstärke steigen auch die Preise deutlich an. Denn mit dem Einbau von kräftigeren Turbokit-Varianten, sind oft auch weitere Umbauten (z.B. an der Antriebstechnik) notwendig.

Tuning der Ansaug- und Abgaskanäle
Für die Drosselung auf dem Ansaugweg sind vor allem die Drosselklappe, Ventile, Luftfilter, Saugrohr und gegebenenfalls der Vergaser verantwortlich. Hier kann einiges zur Leistungssteigerung des Motors getan werden.

Dies beginnt schon beim einfachen Polieren der Ansaugkanäle und der Ventile. Zur Verbesserung der Luftzufuhr spielt auch die Größe der beiden Elemente eine Rolle. Auch über eine Glättung der Ansaugkanäle lässt sich der Luftwiderstand zusätzlich vermindern. Neben den Ansaugwegen entscheidet nicht zuletzt die Größe der Drosselklappe über die Luftmenge, die in den Motor gesaugt wird.

In der entgegengesetzten Richtung lassen sich gezielte Leistungsverbesserungen erreichen. Zwar stößt der Tuner bei der freien Gestaltung der Auspuffanlage immer wieder auf gesetzliche Regelungen bezüglich der Schall- und Abgasreduzierung, doch mit mehr oder weniger regelkonformen Maßnahmen können auch in diesem Bereich die Strömungswiderstände vermindert werden. Möglichkeiten zur Leistungssteigerung bieten hier etwa der Einbau eines Fächerkrümmers, sowie die Vergrößerung der Abgaskanäle z.B. durch die doppelte Rohrführung der Auspuffanlage. Falls der neue Auspuff doch einmal den zulässigen Geräuschpegel überschreiten sollte, hilft der Einbau eines Sportendschalldämpfers, der mit weniger Gegendruck auskommt. Für Freunde des satten Motorsounds empfiehlt sich ein regulierbares Auspuffsystem, das unterschiedliche Soundvarianten zulässt.

Chip-Tuning

http://www.youtube.com/watch?v=rs9HaIzlQe8 , http://www.youtube.com/watch?v=Braitr3lyRM

Heutige Motoren werden über ein elektronisches Motorenmanagement, das Motorsteuergerät, reguliert. Zahlreiche Sensoren am Fahrzeug ermitteln eine Reihe von Daten wie z.B. Luftdichte, Außen-, Motor-, Öltemperatur uvm. Anhand dieser Umgebungsvariablen werden die wichtigsten Funktionen des Motors über verschiedene Programme, die auf dem Chip aufgespielt sind, gesteuert. Diese zentrale Steuerungssoftware bietet selbstverständlich Raum für Manipulationen und somit auch für die Steigerung der Motorleistung. Ziel des professionellen Chiptunings ist, die maximale Leistung und das maximale Drehmoment zu erreichen, ohne dass der Motor zu sehr belastet wird. Hierzu bieten sich verschiedene Möglichkeiten.

Chip-Neuprogrammierung (Flashing)
Moderne Fahrzeuge verfügen über eine Diagnoseschnittstelle, den so genannten ODB-II-Anschluss. Mit Hilfe eines ODB-II-Programmiergeräts und diverser Anschlusskabel lassen sich die Tuningdaten aus dem Motorsteuergerät hoch- bzw. herunterladen. Das bedeutet, dass man mit Hilfe der Originalsoftware auch wieder den Urzustand herstellen kann. Ein größerer Eingriff in die Hardware ist hierbei nicht notwendig. Der Chip wird über die Diagnoseschnittstelle einfach neu programmiert.

Chip-Austausch
Ältere Fahrzeuge, etwa bis Baujahr 1999, besitzen unter Umständen keinen ODB-II Diagnoseanschluss oder ihre Steuergeräte sind mit Speicherbausteinen ausgestattet, die sich nicht überschreiben lassen (sog. EPROMS). In diesem Fall muss der Originalchip ausgelötet und durch einen geänderten Chip mit modifiziertem Datensatz ersetzt werden. Ein solcher Eingriff sollte unbedingt von einem Fachmann durchgeführt werden. Unsaubere Lötarbeiten können massive Störungen des Motorlaufs und sogar schwere Schäden zur Folge haben.

Zwischenstecker
Die einfachste Methode über die elektronische Motorsteuerung mehr Leistung aus dem Auto herauszukitzeln, ist der Einbau eines Zwischensteckers, auch Black-Box-Tuning genannt. Der Chip selbst bleibt dabei unangetastet. Es wird einfach ein Modul zwischen den Sensoren für die Motorsteuerung und dem Steuergerät eingesetzt, das die Sensorenwerte verfälscht. So gaukelt die Black-Box dem Chip beispielsweise einen niedrigeren Ladedruck vor, worauf die Motorsteuerung dies sofort nachregelt.

Der Eingriff ist relativ unkompliziert und erfordert einen Arbeitsaufwand von gerade einmal zehn Minuten.

Weitere Varianten
Es gibt zwei weitere Möglichkeiten, die Motorleistung zu steigern, die mehr oder weniger zum Themengebiet Chiptuning gehören. Beim so genannten "10-Cent-Tuning" wird ein Widerstand zwischen einem Temperaturgeber und dem Motorsteuergerät eingebaut. Er täuscht falsche Werte vor. Die Folge ist, dass mehr Kraftstoff eingespritzt wird.

Es gibt zwei weitere Möglichkeiten, die Motorleistung zu steigern, die mehr oder weniger zum Themengebiet Chiptuning gehören. Beim so genannten "10-Cent-Tuning" wird ein Widerstand zwischen einem Temperaturgeber und dem Motorsteuergerät eingebaut. Er täuscht falsche Werte vor. Die Folge ist, dass mehr Kraftstoff eingespritzt wird.

Was bringt Chiptuning?
Die Leistungssteigerung fällt tendenziell am größten bei neu programmierten Steuergeräten aus. Vor allem aufgeladene Turbomotoren, insbesondere Dieselmotoren profitieren am meisten beim Chiptuning. Auch wenn manche Tuning-Shops oder -Werkstätten gerne etwas mehr versprechen, können folgende Leistungssteigerungen durch Chiptuning erreicht werden:

Benzin-Saugmotor ca. 5 – 10 Prozent

Turbo-Benziner: ca. 10 – 30 Prozent

Turbo-Diesel: ca. 20 – 35 Prozent

Bei der Tuningvariante mit Hilfe eines Zwischensteckers sind nur äußerst geringe Leistungssteigerungen möglich.

Was kostet Chiptuning?
Die Preise sind je nach Fahrzeugmodell und Tuningart äußerst unterschiedlich. Zwischenstecker sind im Internet bereits für 15 Euro zu haben, doch je nach Seltenheit und Exklusivität des Autos reichen die Preise für ein solches Modul sogar in die Tausende. Für die Neuprogrammierung des Chips verlangen Tuning-Werkstätten bei gängigen Fahrzeugtypen der unteren Mittelklasse zwischen 300 und 1.000 Euro. Bei hochwertigeren Modellen ist auch mit Preisen von bis zu 2000 Euro (inklusive TÜV-Abnahme und Garantie) zu rechnen.

Was ist zu beachten?
Mit einem Eingriff in die Steuerungssoftware erlöschen die Betriebserlaubnis und auch der Versicherungsschutz, falls die Leistungssteigerung nicht von einem TÜV-Sachverständigen begutachtet wird. Der entsprechende Sachverhalt muss zudem in den Fahrzeugdokumenten vermerkt werden.

Bei Manipulationen an der Software bzw. Hardware verliert daneben auch die Herstellergarantie des Fahrzeugs ihre Gültigkeit. Wer sich seinen Fahrzeugchip austauschen bzw. umprogrammieren lässt, sollte daher darauf achten, dass der Tuner eine herstellerübergreifende Garantie auf den Motor verspricht.

Ein Mehr an Leistung bedeutet auch immer einen höheren Verschleiß. Nur bei einem Chiptuning mit begrenzter Leistungssteigerung und unter sorgfältiger Beachtung des Wärmehaushalts des Motors und des Getriebes, hält sich der Verschleiß in Grenzen. Natürlich sollte auch der Motor nicht ständig im maximalen Leistungsbereich betrieben werden.

ECO-Tuning
Unter ECO-Tuning versteht man ein gemäßigtes Chip-Tuning, das eine Reduzierung des Spritverbrauchs zum Ziel hat. Tuning und Spritsparen klingt zwar zunächst wie ein Widerspruch, Hintergrund ist aber folgender: Fast alle Fahrzeuge werden für den Weltmarkt hergestellt. Das heißt, ein Auto wird so gebaut, dass es nicht nur auf deutschen Straßen optimal läuft, sondern auch in anderen Teilen der Erde, sei es in klimatisch heißeren oder kälteren Regionen oder auch in Ländern mit unterschiedlichen Spritqualitäten. Der Fahrzeugchip ist dabei nicht auf die spezifischen Verhältnisse eines bestimmten Landes eingestellt, was sich in einer niedrigeren Motorleistung niederschlägt.

ECO-Tuner nehmen sich nun den Chip vor und stimmen die Motorsteuerung gezielt auf die Verhältnisse und die Spritqualität in Deutschland ab.

Einsparungen sind insbesondere im Stadtverkehr möglich. Der Spritverbrauch kann maximal um 20 Prozent reduziert werden. Bei einem Tempo zwischen 50 und 100 km/h lassen sich etwa 10 Prozent einsparen. Bei dauerhaft höheren Geschwindigkeiten ist eine Verbrauchsreduzierung kaum noch messbar. Dazu ist noch zu sagen, dass es sich bei den Werten um das maximal Mögliche handelt. Selbstverständlich spielt auch das persönliche Fahrverhalten eine tragende Rolle.

Zitat

Leistung und Drehmoment hängen eng miteinander zusammen.

http://www.kfztech.de/kfztechn…r/steuerung/vergleich.htm

Die Höhe des Drehmoments und die dazugehörige Drehzahl sind für die Leistung maßgeblich. Die Leistung entsteht aus der zeiteinheitsbezogenen Arbeit. Dies kann man aus der Formel für die mechanischen Leistung besonders deutlich ablesen.

W* = F x s und P = F x s / t (*Die mechanische Arbeit entspricht dem Drehmoment )

Die mechanische Arbeit, also das Drehmoment, ist die Wirkung des Verbrennungsdrucks auf Kolben und Kurbelwelle (s.a. Drehmoment und Füllung). Dies lässt sich mit der folgenden Formel ausdrücken:


P = M x T ( T= Winkelgeschwindigkeit = A x n / 30000 ) daraus ergibt sich: P = M x n / 9551

Beispiele: Entnimmt man dem Diagramm die Werte 500 Nm bei 2000 1/min bzw. 500 Nm bei 3000 1/min und setzt sie jeweils in in die Formel ein, so erhält man 105 kW bzw. 157 kW. So ist es also möglich jedem Drehmomentswert einen zugehörigen Leistungswert zuzuordnen.

[Blockierte Grafik: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif]

Bei abnehmenden Füllungsgrad fällt der Mitteldruck und das Drehmoment. Wird die Drehzahl des höchsten Arbeitsdrucks und auch höchsten Drehmoments überschritten, fällt dadurch das Drehmoment aber die Leistung steigt wegen der steigenden Drehzahl natürlich weiter! Irgendwann wird der Gaswechsel aber so schlecht, das Drehmoment fällt sehr tief, so dass das nicht mehr durch die Drehzahl kompensiert werden kann: die Leistung sinkt bei weiter steigender Drehzahl.


Noch wichtiger ist aber der Verlauf der Leistungskurven. Vergleicht man zwei gleichstarke Motoren, so ist der Motor besser, der eine konkavere Leistungskurve aufweist. Ideal wäre eines, welches von der Leerlaufdrehzahl bis zur Maximaldrehzahl genau die Nennleistung* bringt. Wenn ein Motor bei halber Nenndrehzahl bereits eine höhere Leistung hat als ein vergleichbarer Motor, erreicht dieser die Nenndrehzahl schneller als der, welcher seine Leistung erst langsam aufbauen muss. Turbomotoren, egal ob Diesel oder Benzin, haben bereits im "Drehzahlkeller" wegen des besseren Füllungsgrades ein hohes Drehmoment. Das macht die Leistungskurve konvex.

Nennleistung ist die höchste Nutzleistung, die ein Motor bei einer bestimmten Drehzahl an die Kurbelwelle abgibt.

Wie bereits erwähnt ist das Drehmoment eine Wirkung aus dem Verbrennungsdruck auf den Kolben und dem Angriffspunkt der Kraft auf die Kurbelwelle. Daraus ergibt sich auch, dass ein Motor mit größerem Hub auch ein höheres Drehmoment hat. Ein Trend zu langhubigeren Motoren ist wieder zu erkennen (s.a. Kolbengeschwindigkeit). Die heutigen Motoren schaffen die Höchstgeschwindigkeiten mühelos (Sie wird ja bei uns auf 250 km/h begrenzt). Die Leistung muss also nicht unbedingt gesteigert werden, deshalb setzt man mehr und mehr auf höheres Drehmoment. Schließlich will der Autofahrer eine gute Beschleunigung und Durchzugskraft beim Überholen. Dies erfordert Motoren, die bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment aufweisen und dies über einen langen Bereich behalten.

Alles anzeigen

http://home.foni.net/~michaelb…ics/motortec/engine05.htm

Kraftfahrtechnisches Taschenbuch

http://books.google.de/books?i…gcBCXIxWs&hl=de#PPA418,M1

Zitat

Kurvengeschwindigkeit / Fahrverhalten beeinflussen

In diesem Abschnitt werden wir auf die allgemeinen Möglichkeiten eingehen die bestehen um das

Fahrverhalten und die Kurvengeschwindigkeit zu beeinflussen. Viele Interessiert es wie und mit

welchen Maßnahmen sie das Fahrverhalten und die Kurvengeschwindigkeit beeinflussen können.

Der eine möchte ein Übersteuerndes Auto der andere ein Neutrales Auto und der letzte ein

Untersteuerndes usw. Wie viele zum teil einfache Möglichkeiten es gibt erläutern wir hier.

Um die Kurvengeschwindigkeit zu erhöhen sind folgende Maßnahmen durchführbar.

- Breitere Reifen verwenden

- Luftdruck ringsum erhöhen

- Breitere Felgen

- Wagen tieferlegen

- Negativer Sturz Vorn und Hinten

- Verstärkte Stabilisatoren Vorne und Hinten

- Spur Vorne und Hinten verbreitern z.B. Felgen mit kleinerer ET oder Spurplatten

- Auftrieb vermindern z.B. Heck- und Frontflügel

Die einfachsten Möglichkeiten in das Fahrverhalten eines Serien Impreza einzugreifen, ohne z.T.

teures Zubehör zu kaufen, ist den Luftdruck erhöhen, den Sturz auf Negativ einzustellen. Da der

Impreza vom Grundtrimm ein leichter Untersteuerer ist, bietet es sich an den Sturz vorne auf -1°

und den Luftdruck V/H auf 2,7bar/2.5bar. Als Höchstwerte für den Sturz gilt max.-3° hinten und

max.-2° vorne. Wobei im Alltagsbetrieb auf ungleichmäßigen Reifenverschleiß zu achten ist und

gegebenenfalls die Sturzwerte zu korrigieren sind. Bei diesen Änderung gilt wie bei allen Sachen,

das man ums Austesten nicht umherkommt und die für einen selber optimale Einstellung finden muss.

Um dem Wagen in Richtung Über/Untersteuern zu trimmen lassen sich obige Maßnahmen einseitig anwenden.

I. Untersteuern reduzieren oder beseitigen

- Vorne höherer Luftdruck

- Vorne breitere Reifen

- Vorne breitere Felgen

- Vorne negativer Sturz

- Vorne breiter Spur

- Hinten stärkeren Stabilisator verwenden d.h. größere Durchmesser

- Hinten Dämpfung (Druckstufe) und/oder Federung härter

- Frontspoiler

II. Übersteuern reduzieren oder beseitigen

- Hinten höherer Luftdruck

- Hinten breitere Reifen

- Hinten breitere Felgen

- Hinten negativer Sturz

- Hinten breiter Spur

- Vorne stärkeren Stabilisator verwenden d.h. größere Durchmesser

- Vorne Dämpfung (Druckstufe) und/oder Federung härter

- Heckspoiler

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[Blockierte Grafik: http://www.ice-net.de/wp-conte…tossdaempfervergleich.jpg]

Hier sieht man die Wirkung des Schwingungsdämpfers im Auto:
1.2 Freie, gedämpfte Schwingungen
Reale Schwingungen sind immer mit Reibungsverlusten verbunden. Die Schwingungsenergie
wird durch Reibung verbraucht, d.h. Dissipation in Wärme.
Da die potentielle Energie proportional zur Amplitude ist, nimmt die Amplitude ab.
Beispiel: Reibung einer Kugel in einer Flüssigkeit

[Blockierte Grafik: http://img110.imageshack.us/img110/2974/dmpferuq6.jpg]

Hier kann man schön sehen, wie sich das Schwingverhalten des Rades mit zunehmender "Stärke" des Dämpfers ändert. Die Flüssigkeit ist der Dämpfer. Die Ferder natürlich die Feder des Wagens und die Kugel ist die Masse. Also Reifen, Federbein, Bremsanlage usw. also die Ungefederten Massen des Fahrwerks.

Links mit defektem Dämpfer, dann zunehmende Dämpferwirkung bis zum überdämpftem Wagen.

http://www.kfz-tech.de/DaempferpruefA.htm

http://www.kfz-tech.de/Schwingungsdaempfer.htm , http://www.kfz-tech.de/SchwingungsdaempferE.htm

Funktion: http://www.kfz-tech.de/EinRDaempfer.htm , http://www.kfz-tech.de/ENutDaempfer.htm , http://www.kfz-tech.de/ZweiRDaempfer.htm

ACE Ratgeber Technik: Defekte Stoßdämpfer: http://www.ace-online.de/ace-lenkrad/test-und-technik/volle-haftung-122.html?tx_nfccartest_pi1[side]=11

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Infos zu Federn:

http://www.federntechnik.de/druckfedern0.html

Zitat

Mit der Federkennlinie lassen sich die Eigenschaften beurteilen. Sie stellt die Kraft „F“ in Abhängigkeit vom Federweg „s“ dar. Die Federrate definiert das Verhältnis von Federkraft zu Federweg - bei zylindrischen Schraubendruckfedern ist der Zusammenhang weitgehend linear. Progressive Kennlinien können durch Variieren des Draht-/Windungsdurchmessers oder des Windungsabstandes erzeugt werden.

[Blockierte Grafik: http://abload.de/img/druckfedern_grafik_01xqswm.jpg]

Auslegung Druckfedern: http://www.youtube.com/watch?v=P9tni0JEkik

Zitat

Eine härtere Feder bedeutet leider immer auch eine Verschlechterung des Fahrverhaltens und der Bodenhaftung. Bei einer Tieferlegung muss die Feder aufgrund des geringeren Federwegs wieder hart sein.

Staffere Dämpfer reduzieren das Aufschwingen der Karosse, haben aber keinerlei Einfluss auf die Seitenneigung. Die lässt sich nur mit härteren Querstabilisatoren oder notfalls Federn hinbekommen.

Wenn du starke Karosseriebewegungen hast sind die Dämpfer zu weich oder auf.

Wenn ihr euch mal Tieferlegungsfedern anseht, dann werdet ihr feststellen, dass diese nicht unbedingt kürzer sind. Sondern verschiedene Windungsabstände aufweisen. Einen engen Bereich (weicher) dieser Bereich wird genutzt, um das Fahrzeug durch sein Eigengewicht weiter einsinken zu lassen. Und größere Windungsabstände (härterer Bereich) für die Fahrdynamik also für die Fahrt.
Natürlich gibt es noch einige andere Kriterien die die Federrate bestimmen ABE im großen und ganzen sind das die wichtigsten.

Ein ordentliches Fahrwerk "setzt" sich so gut wie gar nicht. Wenn doch (und auch noch massiv), hat man schlichtweg Plunder gekauft.

Alles anzeigen

Schwingungsdämpfer für Kraftfahrzeuge:

ZF Sachs AG: http://www.temasys.de/grfx/pdf…lmann%20WFF%20TEMASYS.pdf

http://www.sportauto-online.de…_article_500752_14469.hbs

http://www.kfz-tech.de/EinRDaempfer.htm

http://www.ika.rwth-aachen.de/…or/5_stossdaempfer_de.pdf

http://elib.tu-darmstadt.de/di…ichel_Jochen_FZD_Diss.pdf

[Blockierte Grafik: http://www.koni.com/uploads/pics/schnitt_Ckl_03.gif] [Blockierte Grafik: http://www.koni.com/uploads/pics/schnitt_AundB_kl_06.gif]

Schwingungsdämpfer testen:

http://www.kfz-tech.de/Daempferpruef.htm ; http://www.kfz-tech.de/DaempferpruefA.htm

[Blockierte Grafik: http://www.kfz-tech.de//Bilder/Kfz-Technik/Radaufhaengung/DPruefA02.jpg]

Defekte Stoßdämpfer: https://www.youtube.com/watch?v=H_5Bgrh37-U

https://www.youtube.com/watch?v=PkP_zdYYA0o

Danke! Ist alles schon etwas länger her. Hier ist die Quelle: http://www.elchfans.de/forum_a…&postID=512826#post512826

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Quelle: http://www.gruenendahl.com/tuning.htm

Zitat

Motorentuning

Mehr Kraft unter der Motorhaube

Bereits seit den frühen Käfer-Tagen gab es Leute, die ihrem Krabbeltier mehr Beine machen wollten. Seine 25 oder 30 PS waren für knapp 100 bis 110 km/h gut. Mehr Speed war da auch einer der Gradmesser für mehr Individualität beim Volksauto der Wirtschaftswundertage.

Auch wenn Autos heute ungleich stärker motorisiert sind: Der Wunsch nach mehr Leistung ist nicht weniger geworden. Das gilt auch nicht nur für die Topmotorisierungen der einzelnen Baureihen, sondern quer durch die ganze Motorenpalette. Motortuning bedeutet schließlich eine Form der Individualisierung, mit der man sich vom Serienprodukt abheben kann.

Leistungssteigerungen werden oft in PS (oder in kW) angegeben. Der PS-Zuwachs ist aber für die Leistungssteigerung unerheblich. Wichtig ist der Drehmomentzuwachs und der Verlauf der Drehmomentkurve! Mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, eine insgesamt gleichmäßigere Kurve mit hohem Drehmoment über das gesamte Drehzahlband und mehr Drehmoment in der Spitze – das sind die Leistungszuwächse, die der Kunde erfährt.

Wo liegen die Möglichkeiten und wo die Grenzen?

Frühere Saugmotoren waren rein mechanisch aufgebaut, so dass man ihnen mit relativ einfachen Mittel mehr Leistung einhauchen konnte. Die klassische Palette der Leistungssteigerungen reichte von der Hubraumerweiterung durch das Aufbohren der Zylinder über schärfere Nockenwellen bis hin zu geänderter Luftführung und Fächerkrümmern.

Moderne Saugmotoren sind absolute High-Tech-Aggregate. Was früher machbar war, ist heute nur unter großem Aufwand (zu entsprechend hohen Kosten) oder technisch gar nicht mehr möglich. "Das sind Kosten, die der Kunde für die geringe Leistungsausbeute nicht zu zahlen bereit ist", erklärte Rainer Vogel, Geschäftsführer des Tuning-Bereichs von Kohl Automobile in Aachen mit den Tunern AC Schnitzer und Steinmetz. Die beiden renommierten Tuner von BMW- bzw. Opel-Fahrzeugen bieten beide ein komplettes Tuningprogramm für ihre jeweilige Modellpalette inklusive Leistungssteigerungen aus eigener Entwicklung an. Die Motoren-Entwickler von AC Schnitzer arbeitet dabei mit der Firma Herbert Schnitzer in Freilassing zusammen, diejenigen bei Steinmetz mit anderen Entwicklungspartnern. Dabei folgen die Aachener Tuner zwei Grundsätzen: Genauso gut oder besser als das Serieprodukt wollen sie sein, aber die Kosten-Nutzen-Rechnung muss für den Kunden dabei stimmen.

Die klassische Hubraumerweiterung fällt da in der Kosten-Nutzen-Rechnung glatt durch: der technische Aufwand und die Neuentwicklung von Bauteilen lassen die Maßnahme zu teuer werden. "Außerdem sind speziell die BMW-Motoren von der Bohrung und vom Hub ohnehin so am Limit, dass hier kaum noch was geht", sagte Dirk Löhr. Er ist als Werkstattleiter Tuning bei Kohl Automobile mit verantwortlich für das Motorentuning. "Man kriegt vielleicht 100 oder 200 ccm mehr, aber die bringen nicht die Leistung, um den Aufwand zu rechtfertigen", führte er fort.

"Schärfere Nockenwellen sind heute auch kein Weg mehr für spürbar mehr Leistung. Der Fahrkomfort leidet und die Leistungsausbeute ist keinesfalls zufriedenstellend: Zwar gibt es mehr Drehmoment, aber nur in der Leistungsspitze. Im unteren Drehzahlbereich ist das Drehmoment zu schwach", meinte Löhr. Die variable Nockenwellensteuerung von BMW sei ohnehin nicht zu verbessern.

Ausgedient hat auch der Fächerkrümmer: Durch die Katalysator-Technik ist der Einbau gar nicht mehr möglich, weil die Katalysatoren immer näher an den Motor herangerückt sind, um die heutzutage erforderlichen Abgaswerte zu erreichen. Eine Änderung des Motorsteuergeräts (Chiptuning) bringt beim Saugmotor auch nur eine geringe Leistungssteigerung und lohnt sich damit für den Kunden nicht.

Beim Saugmotor favorisieren sowohl Steinmetz als auch AC Schnitzer für ihre jeweiligen Saugmotoren Kompressorlösungen. Ein Kompressor mit viel Ladedruck wird auf den Saugmotor aufgesetzt. Die Verdichtung wird nicht geändert, weil das hieße, den Motor zu zerlegen und den Aufwand damit in die Höhe zu treiben. Der Dreiliter-Sechszylinder von BMW wird bei AC Schnitzer von 231 PS auf 295 PS gesteigert, das Drehmoment von 300 Nm bei 3.500/min. auf 380 Nm bei 4.800/min. – mit einem besseren Drehmomentverlauf über das gesamte Drehzahlband. Mehr ist damit aber nicht machbar, knappe 30 Prozent sind die Grenze, alles was darüber geht, ist nur über Veränderungen am Motor machbar und das kostet den Motor Lebensdauer und den Kunden mehr Geld. Zusätzlich zum Kompressoreinbau werden Steuergerät und Saugrohr angepasst, beim Schaltgetriebe die Kupplung verstärkt, weil größere Kräfte übertragen werden. Motoren von AC Schnitzer, aber auch von Steinmetz müssen wegen der Leistungssteigerung mit 98 Oktan gefahren werden, trotz Klopfregelung.

Bei Turbomotoren – das gilt für Diesel wie für Benziner – ändern die Aachener Techniker die Steuergeräteprogramme: Der Ladedruck wird erhöht und dafür sorgt, dass der Ladedruck in einem früheren Drehzahlbereich zur Verfügung steht. Gute 18 – 20 Prozent möglich, ohne Lebensdauer zu beeinträchtigen. Möglichkeiten der Leistungssteigerung bestehen auch mit anderen Ladern und anderen Auspuffanlagen, aber hier stimmt, so Vogel, das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht. Außerdem sind da ohnehin Grenzen gesetzt, denn der Ladedruck kann nicht groß erhöht werden. Eine ausreichende Leistungssteigerung wird allerdings mit dem geringsten Aufwand über einfaches Chiptuning erreicht. Beim Turbo-Benziner wird das vorhandene Steuergerät ausgebaut und neu programmiert. Beim Turbodiesel wird nicht das Steuergerät geändert, sondern ein zusätzliches Steuergerät eingebaut. Das vereinfacht die Montage, weil das vorhandene Steuergerät nicht ausgebaut und umprogrammiert werden muss. Da das Tuning meist über Opel- oder BMW-Händler vor Ort beim Kunden läuft, ist diese Variante einfacher: Er kriegt nur das neue Steuergerät, welches er dann im Kundenfahrzeug einsetzt.

Abgasnorm und Garantien

Ein Problem besteht beim Motorentuning grundsätzlich: Das Abgasverhalten darf sich nicht ändern. "Wenn der Serienmotor mit D4/EU4 eingestuft ist, können wir dem Kunden nicht weniger verkaufen. Das akzeptiert er nicht", stellte Rainer Vogel klar. "Also orientieren wir uns am Standard der Hersteller." Will heißen: Nie schlechter als Serie, eher besser!

AC Schnitzer und Steinmetz übernehmen für ihre Umbauten die Garantien/Gewährleistungen der Hersteller für Motoren und Antriebsstrang. Wenn der Tuner für seine Tuninglösungen keine Gewährleistung übernimmt: Finger weg!

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